讓我們聊聊1549航班

豆爸_cainiao

最近《薩利機長》(Sully)在國內上映。這部電影由克林特·伊斯特伍德導演，湯姆·漢克斯主演，講述了2009年1月15日發生的“哈德遜河奇跡”。當時全美航空1549航班從紐約拉瓜迪亞機場起飛，升空后1分鐘就遭遇鳥擊，兩臺發動機都失去了動力。機長切斯利·薩倫伯格Chesley Sullenberger III臨危不亂，成功操縱飛機迫降在哈德遜河上，155名旅客和機組人員全數生還。此事在民航界傳為美談，薩倫伯格機長也因此被美國民眾推崇為英雄。 好萊塢大片，尤其是紀實性質的，一般都制作嚴謹，在細節上力求完美，這部電影也不例外。1549航班的整個飛行過程得到了完美再現，連事件中各位當事人的動作、話語幾乎都是百分之百地準確。在影片中這次飛行被分成兩段來講述，第一段是從27:30到39:00，第二段是從1:19:00到1:24:15。這兩段的情節并不是先后關系而是相互交錯的。下面就讓我們來仔細地看一看。剛開始的時候機組在做正常檢查單。正常檢查單是對飛行中各個階段重要動作的總結，完成每個階段的正常程序以后要對照正常檢查單來進行檢查。有人可能會說，這檢查單的項目看著也不多，飛行員應該都能背下來啊。不，背檢查單是絕對不允許的，做程序的時候靠記憶，檢查的時候則一定要看著檢查單完成。全美A320起動前檢查單的最后一項：高度表……核實。3023的意思是“30.23英寸汞柱”，這是當時的氣壓基準。飛機在空中飛行大部分時間使用氣壓高度表，必須有個統一的氣壓基準才能保證所有飛機的高度標準一致。 機組在做滑行檢查單，檢查機上燃油量。21,800磅是當時的實際燃油量。但是這里有個小小的BUG：發動機型號不對。 A320飛機可以選裝幾種不同的發動機，執行1549航班的是一架A320-214，搭載的發動機是CFM 56。而畫面上這個是IAE-V2500發動機的指示。另外，從這里的參數來看，飛機處于起飛滑跑的狀態，而影片中飛機還沒起飛呢。 其實這個BUG很不明顯，對影片的專業性沒有影響，本人純粹強迫癥發作而已。 副駕駛執行起飛動作，把推力手柄前推到TO/GA（起飛/復飛）位。空客的推力手柄是分檔位的，從慢車到TO/GA有三個檔位，背景聲音里能清楚地聽到三聲“咔噠”，這個細節太精準了。 起飛滑跑中的飛機，發動機看外形是CFM 56。 起飛后收起落架。左邊的顯示器上標題是CRUISE巡航，明顯不對。這時候飛機還處于起飛階段。 起飛后薩利機長感嘆風景不錯。他當時的原話跟這里略有出入：What a view of the Hudson today。副駕駛也沒有說什么Life's easier in the air。當時他們還在忙著收襟翼，沒有那么多時間感嘆人生。 鳥擊后發動機失去推力。這個畫面上的發動機參數相當符合實際——除了發動機型號不對。另外左下角的燃油量(FOB)還是21,800磅，從起飛前到現在多少也要消耗一點吧——強迫癥再次發作。 看到發動機失效后薩利機長就把點火電門放到了起動位。這個動作的目的是給發動機提供連續點火，來應對發動機熄火的情況。但是后來的調查顯示，當時發動機并沒熄火，是發動機核心機被鳥擊損壞，無法繼續驅動風扇從而失去了推力。所以這個動作，以及后面副駕駛嘗試的發動機重點火都是沒什么實際作用的。NTSB在調查報告中說，如果機組當時就能知道這一點，他們應該可以放棄嘗試重新起動發動機，把精力放在更重要的任務上。但這并不是說NTSB在指責機組。報告中明確說了，以當時的情況機組很難對發動機狀況做出正確判斷，所以NTSB給出的建議是讓FAA和制造商研發能夠更好地反映發動機運行狀態的新技術。 在影片中有一個情節是NTSB說數據表明鳥擊后左發還保持了慢車，而薩利機長堅持認為左發已完全損壞，形成了尖銳的沖突。最后是薩利機長獲勝，NTSB承認數據有誤。但實際上數據并沒有錯，左發在副駕駛嘗試重新起動的時候的確還在運轉，只是無法提供推力。當然NTSB的專家實際上也不會用這個來攻擊薩利機長。 薩利機長的第二個動作就是起動APU。事后的分析證明，這一步相當關鍵。 APU是飛機上的一個動力裝置，它不能提供推力但可以提供電源引氣。有APU提供電源，飛機就能保持正常法則——這是空客飛機上的一個術語，在這種狀態下，飛機具有保護功能，可以確保不會失速。這個功能雖然很低調，但是很重要。從分析數據來看，1549航班在下降過程中大部分時間都速度偏低，最后有一段時間低得還比較多。正是因為保持了正常法則，飛機的速度才能始終處于安全范圍。 薩利機長在飛機接水前最后一段的操縱并不能說是完美。如果沒有正常法則的保護，飛機是有可能出現失速的。但這并不影響薩利機長的高大形象。雙發失效水上迫降是個極其罕見的情況，不會專門進行這方面的特別訓練。雙發失效時飛機的操縱特性也和平時有很大不同，所以飛行員不能精確操縱是正常情況。薩利機長通過起動APU這個動作，用飛機能力彌補了人力缺陷，達成了最好的結果。 假如薩利機長沒有起動APU，硬是靠自己神一般的操作技術把飛機安全迫降了，那他是一個好飛行員但不是一個好機長。好機長應該是優秀的管理者，會充分利用所有資源來為自己服務。這在航空界有個專門的術語，叫CRM機組資源管理。薩利機長在這次事件中和空管的溝通簡明有效，和副駕駛的合作分工明確，最后也沒忘記向旅客廣播做好防撞姿勢，堪稱機組資源管理的典范。 起動APU以后，薩利機長下口令“我來操縱”，副駕駛回答“你來操縱”。這個細節反映了機組的良好配合。現在飛機一般都是兩人制機組，任何時候一定要有一人負責操縱飛機，在交接的時候也一定要有明確的口令。 又一個令人驚嘆的真實細節。 A320飛機是電傳操縱，它的操縱桿類似于電子游戲用的搖桿，作用是向計算機發送電信號，由計算機來進行具體操縱動作。兩邊的操縱桿是不聯動的，如果同時進行操縱動作，計算機就會把兩邊的輸入信號疊加處理。這種情況需要盡量避免，所以空客在操縱桿上做了一個接管按鈕，按下以后就可以切斷對面的操縱桿，同時發出“Priority left/right”的音響信號，告訴機組到底是誰在操縱。 相對應的，波音飛機即使同樣是電傳操縱的機型，兩邊的操縱桿也是聯動的。這是波音認為自己優于空客的一個特性。當然空客對此并不認同。 薩利機長接管操縱以后，按了一下接管按鈕，所以出現了音響信號“Priority left”。 薩利機長下令執行QRH。QRH中文叫快速檢查單（注意和正常檢查單是不一樣的），主要內容是制造商針對飛行過程中可能出現的問題而制訂的各種程序，供飛行員在遇到故障時使用。和一般人可能的想象不同，飛行員并不需要記住所有故障的處理方式，大多數情況下他們會拿出快速檢查單來邊讀邊做，只有少數情況才需要飛行員憑記憶快速完成動作。 快速檢查單的制訂是有很大學問的。一方面要盡可能多地覆蓋各種故障情況，另一方面又不能過于繁瑣復雜給使用帶來困難。這次事件中機組使用的雙發失效檢查單是最適合當時情況的檢查單，但又不是完全適合，因為那個檢查單所針對的是在高空巡航中發生的雙發失效，機組有足夠的時間來進行處理，所以檢查單足有三頁長。但這次事件發生在低空，機組根本沒有那么多時間。他們只做了一半不到就無法繼續下去了。 薩利機長發出遇險信號。Mayday一詞來源于“救我”的法語”m'aider”，是國際通用的無線電通話遇險信號，只有在嚴重危難具有生命危險時才能使用。另外還有一個較低級的遇險信號Pan-pan，用于不是特別緊急的情況。在無線電通話中是不說“SOS”的。 Cactus 1549是航班的呼號。全美航空的英文名稱是US Airways，為什么呼號會是Cactus呢？其實Cactus是美西航空American West的呼號，美國西部的荒漠里長滿了仙人掌，這個呼號具有鮮明的地域特色。2005年美西航空與全美航空合并，保留了全美航空的品牌但在幾年后用Cactus取代了US Air成為了全美的呼號。2013年，全美航空和美國航空American Airlines合并，全美航空從此成為歷史，Cactus這個呼號也不復存在。 航空公司的無線電呼號是很有意思的。大部分公司就用公司名稱作為呼號，比如國航就叫“國航”，東航是叫“東方”，南航是叫“南方”。但是也有很多公司因為音節不夠響亮或是容易混淆，采用了具有公司特色的“藝名”。比如廈航原先的呼號是“廈航”，但是聽起來跟“上航”比較接近，而且兩家公司的IATA代號也非常相似：MF和FM。所以從2005年以后廈航就把呼號改成了“白鷺”——大家都知道廈門是鷺島?，F在國內中小航空公司越來越多，都叫某航某航確實難以區分，所以呼號也是越來越豐富多彩。比如成都航空是“錦繡”，北部灣航空是“浪花”，江西航空是“仙鶴”，烏魯木齊航空叫“樓蘭”。最霸氣的還是青島航空，人家的呼號是“驕傲”——其實是“膠澳”，青島的古稱。當然，不管使用什么呼號，都必須向ICAO申請并得到批準。 薩利機長表示要返回拉瓜迪亞機場。可見他并不是一開始就決定要水上迫降的。這個時間是在鳥擊后大約35秒，影片里（以及現實中）以35秒反應時間來進行模擬機演示大概就是根據這個。 這里就要說到整部影片最大的問題了：東木導演為了突出薩利機長和設置戲劇沖突，給NTSB潑了不少臟水，硬生生把一個聲譽卓著的事故調查機構給搞成了大反派。而且你侮辱人家的品格也就罷了，你還侮辱人家的智商。NTSB這樣的專業機構，怎么會想不到鳥擊后需要一定的反應時間才能做出決斷？就算NTSB要黑薩利機長故意想不到，薩利機長自己又怎么會想不到，還要到酒吧里去喝酒被別人提醒了才能想到？ 副駕駛開始執行雙發失效檢查單，這份檢查單跟當時的真實檢查單絲毫不差。 這幾句對話是導演加上去增強戲劇效果的，訓練有素的空管當時并沒有傻傻地詢問“哪臺發動機”，在整個過程中他只是簡明扼要地向機組提供備降機場信息以及引導。 這時候亂上加亂，出現了風切變警告。風切變是指風向和風速在空中水平或垂直距離上的劇烈變化。低空風切變對飛機起飛和著陸威脅巨大，是導致飛行事故的重要因素?，F在的飛機上都裝有風切變探測系統。不過這個警告只出現了一次，所以多半是假警告。不然雙發失效加上風切變，想想都要出一身冷汗。 FAC 1是飛機上的一臺飛行操縱計算機。FAC 1 OFF然后ON，這是檢查單里的實際步驟。 薩利機長決定要在哈德遜河上迫降了。這時候距離鳥擊正好1分鐘。 在大約300英尺高度，薩利機長下令放襟翼。襟翼是機翼的一部分，放出以后可以增加升力，但也會增加阻力，起飛著陸時都需要放襟翼。一般著陸時還需要放下起落架，但這次是水上迫降，是不能放起落架的。 副駕駛把襟翼放到了2。注意這里的發動機點火電門（左邊那個灰色方形旋鈕）位置有誤，前面已經機組把它轉到點火位，也就是右邊的位置了。 接近水面的時候，近地警告不停地響。這里也是對實際情況的精確再現?，F在飛機上都裝有近地警告系統，在飛機以異常狀態接近地面時就會發出警告。 飛機安全接水。當時飛機還有電源，所以顯示器和儀表不應該是全部黑屏的狀態。 <h3>從整個過程來看，薩利機長所表現出的鎮定自若和職業風范，無愧于英雄的稱號。而除了一些細枝末節，影片對于整個飛行的再現也達到了完美的境界。那些BUG純粹是我雞蛋里挑骨頭，其實我對東木老爺子和整個團隊的專業精神充滿敬意。</h3><h3> </h3><h3>但我還是想說，影片最大的缺陷就是不顧事實地把NTSB放到了對立面。想必這么做是為了增強戲劇沖突，但有時候平平淡淡勝過劍拔弩張。這部電影根本不需要刻意設置人際沖突，只要好好表現個人如何戰勝天災，就足以感動觀眾了。</h3>

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