坐火車

陸糧

今早從北京南站登上火車南下，望著窗外飛馳向后掠過去的美景，心里頭記憶起以前的乘火車經歷就象拉洋片一樣，一一閃現在腦海里。我第一次見到火車并乘坐，是1974年夏，從福州到南平。那時候我才是13歲的少年，第一次從福鼎老家出遠門，到建陽參加全省小學生籃球比賽。我們城關一小男隊和城關二小女隊，一路過關斬將，從全縣、全地區的比賽中分別斬獲男女隊冠軍，最后分別代表寧德地區隊赴建陽參加全省小學生籃球比賽。我們全體12名男隊員在謝賢明校長和倪秀震老師帶領下，由福鼎乘長途汽車赴省城福州轉火車到南平，再由南平轉汽車赴建陽。那時福建經濟欠發達，交通出行條件差，大人小孩們都很少有機會乘車遠行。在此之前，我最遠就是走到福安（不到八十公里），是假期時去福安老家看望爺爺奶奶。因此，此行在我的少年時期就顯得非常稀罕，一路上看到的盡是新鮮事。進到福州火車站，頭一次見到那長長的綠皮火車，橫臥在軌道上真象一條大長龍，蒸汽機的火車頭，又高又大，虎虎生威，拉響一下汽笛，聲振遠方，還冒出濃濃的蒸汽，真把我們這些小孩嚇得一大跳。蹬上火車廂后看到那鮮亮的大皮椅，又高又寬大的車廂，比來時乘坐的長途公共汽車舒服漂亮多了，心里頭那個興奮勁就別提有多美了?；疖囬_了，我們小孩們都目不轉睛地盯看著車窗外飛掠過去的風景，恨不得把這些景色都象電影一樣全部刻留在腦海里，回去后再講給家中大人和鄰居、同學們聽。在來時長途汽車上二小女隊員們唱起的《火車向著韶山跑》的美好情形，真真地出現在火車上。只可惜旅途太短，還沒容我們這撥小孩玩夠看夠火車就把我們送到了南平站。第二次乘火車，是1978年考上大學，要去大連上學的路上。父親請當時南溪水庫建設指揮部的采購員徐朝學叔叔帶我到上海。我們先乘長途汽車到福州，下榻八一服務社，第二天徐叔叔領我到火車站售票窗口憑大學生入學通知書買了一張半價的火車硬座票。那時由福州到上海，乘火車需一天一夜。特別感到稀奇的是，火車開了不久，開始進入閩西北山區了，火車就變成兩個車頭，一個在前面拉，一個在后邊推，嘶吼著喘著粗氣奮力向前，我貼著紗窗緊盯著前邊看，那蒸汽車頭噴出未燃燒充分的煤粉末子透過紗窗不斷飛粘到臉龐上。在火車硬座上熬了一夜，22個小時后終于抵達上海，下榻江西中路的長沙旅社。由上海再乘船36個小時后到大連，那又是大學四年求學期間另外一個經歷了。1982年夏在北京參加工作了。第一趟出差是9月間由北京乘火車到蕪湖，然后轉汽車到銅陵，參加由建設銀行總行主持召開的全國基建項目調查匯報會，全國南方片各分行派人參加并匯報。那次出差，第一次在火車上享受了硬臥，美美地睡了一夜覺。1983年總行主持開展了全國乳制品行業調查，歸口行為內蒙古分行，八月內蒙分行確定在滿洲里召開匯報會，我是本次調查的聯系負責人，于是與總行調查部張仲啟同志一道赴滿洲里開會。那時北京到滿洲里還沒有開通民航飛機的航線，要乘北京到莫斯科的國際列車一天一夜才能到達。于是經總行批準，開出介紹信，由總行行政部訂票室訂購了兩張軟臥車票并辦好邊防證。第一次登上國際列車才知道國內到莫斯科的這趟列車標準非常高，乘員也被嚴格限定，因此，車廂內就沒有象國內其他列車那樣嘈雜，人滿為患，整個列車全部都是軟臥，四人一間，兩個上下鋪，地鋪地毯，窗明幾凈，臥具整潔，推拉門一關車廂內就十分靜謐私秘和舒適。當一夜靜臥醒來，站在窗前，拉開白色的紗簾，眼前是一眼望不到邊的嫩江濕地大平原，綠油油，水汪汪，風吹葦低，鶴舞雁飛，那景那情至今難忘，領略了東北大平原沃野千里富饒美麗的無窮魅力。也是在1983年，因臨時接到通知，需赴福州參會。當時全國火車票十分緊張，往往需要提前三四天才能訂得到，因此，我師傅于偉柯同志決定到北京站售票窗口試試運氣，拿著財政部的工作證（當年建行與財政部在三里河同一棟大樓辦公，歸財政部領導），結果只買到兩張第二天的無座票。于偉柯同志有經驗，第二天登上45次火車時帶上了可折疊的小馬扎，往兩車廂連接處一放就有了一個小座位，我則老老實實站在硬座車廂過道里，被人擠過來擠過去，好不容易站到第二天抵達上海，有部分旅客下車了，廣播里說，有空余部分硬臥票，有需要的旅客可以到列車長車廂辦理補票手續。我師傅說，那不能補，硬座與硬臥的價差有三分之一可以在報銷時作為出差補助歸個人，如果現在辦了補票，那昨晚就白在車廂待了一宿了。于是我們倆就搶坐了兩個硬座位子，繼續熬一夜，終于44小時后火車抵達福州。當年這十來塊錢的出差補助也是一個相當有份量的收入，就為這十來塊錢熬了近兩天兩夜沒休息，這也是十分不容易的事。但我從這事上也看出了老一輩銀行人顧大局，守紀律，勤儉堅忍，不講條件，一心為公的職業奉獻精神，對我這剛入職的小年青人也是上了一堂生動的榜樣教育課。1984年，我隨于偉柯同志到四川攀枝花開會，四川省分行項目處的汪工陪同，由成都走成昆鐵路線到攀枝花，我們三人在同一個硬臥鋪位的上中下三個位子上。聽說走成昆線，我馬上就興奮起來，中學讀書時曾經學習過成昆線建設的文章，知道那是在茫茫西南大山里，逢山開路遇水架橋，充滿艱辛和犧牲，30多萬鐵道兵戰士歷經十多年，終于建成長達一千多公里的志氣路奮斗路。上車后，白天行車中還沒有什么特別感覺，只覺洞多橋多彎大車速不快，但到了晚上睡覺時，火車盤山而上，有時翻過一座大山要來回曲折前行，象走“之”字或“8”字型，人躺在硬臥上，一會兒被滾到里邊，不一會兒又滾到外邊，有時彎拐得急人甚至被滾到鋪沿，還好邊上有兩根吊床的大鐵棍擋著，人才沒被摔下去，一整夜里似睡似醒撐到天亮。2011年6月30日京滬高速鐵路全線正式通車，初期運營速度300公里/小時；2017年9月，又提速至350公里/小時，京滬單程1318多公里只需四個小時左右就可抵達，是當時世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路，標志著中國高鐵技術進入世界先進水平。從此我往返京滬兩地生活中便有了一個更好的選擇。當今中國的鐵路高速發展史，正是改革開放四十多年國家經濟建設取得的巨大成就的一個縮影。全國的鐵路營業里程由1980年的5.33萬公里，發展到現在擁有超過16.2萬公里，其中高鐵里程約4.7萬公里，這兩項指標均為世界第一，并且鐵路一改過去老破舊擠的形象，變成了巨大的全產業鏈的先進裝備出口產業，贏得了世界上廣泛的認同和贊賞，具有極高的市場競爭力和投融資成本優勢。我現在乘坐在高鐵寬敞明亮舒適平穩的車廂里，閱讀著《人民鐵道報》，并提前一小時下單點餐到前方的濟南西站，快十一點便準時送到我的位置上，吃上了自己喜歡的午餐，而這時列車的時速已達350公里。真難想象昨日的鐵路旅行宛如隔世，正可謂祖國建設一日千里，日新月異。而我也為自己曾經在崗位上為祖國的現代化鐵路建設貢獻了些許微薄之力而感到欣慰。踏踏實實辦好自己的事，不斷建設和提升國內基礎設施技術水平，以中國巨大的內需增長滿足社會不斷推深的新需求，就不懼外部不斷出現的干擾和變幻的不確定性，這何償不是我們改革開放四十多年所取得重要的治國理政有益歷史經驗。列車在飛馳，思緒在飛揚，廣播通知說前方即將到站了，我也該停筆下車了。再見，高鐵！謝謝，高鐵！ 2025.4.23 草于G33次高鐵，4.25修訂于G441高鐵。

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