【鐵路情緣】運轉車長和他的守車

武國躍

（武國躍美篇號9513278）在上世紀九十年代以前，鐵路貨運列車的尾部都會加掛一輛守車，在守車上值乘的鐵路員工是運轉車長，負責看守貨物和運輸安全，路外人說他們是“搖旗兒”或“甩旗兒”的。出勤時左臂戴著菱形臂章，上面有某局、某段、運轉車長字樣，肩上都背著一個大大的挎包，里面裝著行車手賬、信號旗、信號燈、響燉、火炬、雨衣等必備物品，還有自帶的飯菜。守車就是運轉車長流動的辦公室。 　　運轉車長來到列車始發站，拿到值乘列車的編組單和貨票后，登上守車，先檢查車上設備是否齊全，是否符合值乘要求，如果是冬天，還要看火爐是不是有火，煤炭夠不夠。然后拿著編組單沿著列車一側往前走，逐輛核對車號，檢查車門鉛封，篷布繩索捆綁是否牢固，貨物裝載是否正常。走到前部機車時和司機打個招呼并核對時間，再沿著另一側按作業要求走到車尾。假如列車編組50輛，這一個來回就有一公里多。 　　出站信號顯示綠燈后，司機按照運轉車長發出的試風信號進行通風試驗，運轉車長查看守車內的風壓表，如果顯示風管貫通、風壓正常，就向司機發出開車信號，白天使用綠色信號旗，夜間使用綠色信號燈。 　　列車啟動后，運轉車長要等守車駛出車站才能回到車內，孤零零的一個人，坐在固定的硬邦邦的椅子上，不時用瞭望窗觀察車輛運行情況。列車通過每個車站時都要出來，雙手緊抓欄桿，屁股緊靠車體，與車站外勤值班員互對信號，列車交會時也要和對方的車長互對信號，遇到區間臨時停車的情況，車長要下車，在列車尾部做安全防護。在運行中如果發現危及列車安全的突發情況，車長可使用守車內的緊急制動閥迫使列車停車。 1976年初的一個夜晚，我曾從辛集站坐守車到石家莊，是蒸汽機車牽引的。守車里面黑燈瞎火，偶爾從中間的火爐里露出一點光亮，車輛晃動很大，那時我剛17歲還沒參加工作，車長讓我老老實實地坐在椅子上，不能隨意走動，這是我唯一一次坐守車。 　　實際上運轉車長的工作很辛苦，也有風險。由于每節車輛的車鉤都有緩沖器，編組五十輛的列車就有上百個緩沖空間，列車啟動時這上百個緩沖空間往后疊加傳遞，一輛一輛咣當咣當地到達守車時，其瞬間拉力和震動是很大的，尤其是電力機車力量大、起速快，對尾部守車的震動更大，有經驗的車長都會等守車啟動后再上車。如果運行中司機緊急停車（非常制動，俗稱撂非常），對守車來說無異一場強烈的沖擊，所以在列車運行時，車長坐在椅子上也要蹬著踏板，背靠椅子，走動時必須站穩抓牢，防止摔傷。 　　夏天在烈日的暴曬下，守車里象烤箱一樣，冬天寒風刺骨，雖然有火爐，不一會兒過一站，都要從車里出來，回到車里剛有點暖和氣，又出來了。從家里帶來的飯菜還可以熱一熱，夏天不生火就沒轍了，連一口熱水也喝不到。遇到站內長時間待避停留，更是寂寞難熬，連個說話的人都沒有。 　　一輛守車自重十五六噸，造價不菲，跟其它車輛一樣也要定期輔修大修。車站還要配備專職的守車整備工，負責打掃守車衛生，冬天還要提前給守車火爐生火，送上充足的煤炭，這又是一筆不小的支出。如果守車整備不合格，冬天火爐里沒有火，運轉車長是可以拒絕值乘的。因守車原因影響列車正點出發的情況時有發生。 東北等高寒地區的守車和關內的守車有所不同，其設備和保溫性能要好一些，車體上印有“東北區”字樣。按規定關外的守車是不允許進入關內的，應在鐵路交界口更換守車。 　　從八十年代中期開始逐漸取消守車，運轉車長隨機車值乘，比在守車里的環境好多了。熱了打開電風扇，冷了打開電暖器，渴了有開水喝，餓了電爐上熱飯，也不用每一站都對信號了。 車長登上機車后都和司機寒暄幾句，雖然不是一個段的，畢竟都是同行，經常見面混個臉熟。不太熟悉不愛說話的，打個招呼就去后司機室歇著去了，熟悉的愛聊的，甚至在一個宿舍住的，就在前面和司機副司機喝茶、抽煙、聊天兒。說是說，我們乘務員還是按要求呼喚應答，兩眼緊盯前方線路和信號，保證列車運行安全正點。到終點站停車后車長都會和司機招呼一聲，然后各忙各的。 一個冬天的深夜，我們牽引的列車在白羊墅站停運折返，單機轉線到上行線，我和司機以為車長還在后司機室呢，等換過端來一看，里面沒人，我最后一次走廊巡視時他還在呢，也不知啥時候不打招呼就走人了，我倆覺得他不該這樣做。 說來也巧，等我們掛上返程的列車后，值乘的還是他，我倆合計著要教訓教訓他。我們把折疊椅鎖進機械間，把后司機室的電暖器和電爐開關斷開。冬天的山里非常冷，果然開車不久這位車長就過來了，說后面太冷實在凍的受不了。我們說暖氣故障了，忍著點兒吧。他也覺得不好意思，沒有要椅子坐，一路無話，讓他站著回來的。 再后來運轉車長也取消了，貨票和編組單放在機車上，到站時從窗口扔給車站的車號員。 　　這是一張抗日戰爭時期的老照片，拍照地點在京漢鐵路河北新樂一帶。當時日本侵略者用火車運輸物資和軍火，經常遭到八路軍和游擊隊的襲擊，日軍如驚弓之鳥，只能持槍站在守車頂上武裝押運列車。 注：文中照片均來自網絡。

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