千古名橋-蘇州寶帶橋

李朗詩

寶帶橋，又名“長橋”，位于江蘇省蘇州市吳中區長橋鎮（今長橋街道），傍京杭運河西側，跨澹臺湖口，與趙州橋、盧溝橋等合稱為中國十大名橋，是中國現存的古代橋梁中最長的一座多孔石橋。 2014年6月，寶帶橋作為中國大運河重要遺產點，列入世界文化遺產名錄，2019年6月榮獲"江蘇最美運河地標"稱號。寶帶橋為什么要建造？為什么稱寶帶橋？歷史上有哪些變遷？有什么獨特之處？在此與你一一細說。 唐代中期以后，由于長江三角洲下沉，以及泥沙在河口大量堆積，入海水道東江和婁江相繼淤塞，吳淞江日趨狹窄，堵塞了太湖水的入海去路，使太湖中部平原沼澤化。因此，太湖水東出入海時，風濤沖激，不利舟船運行，所過之處淺灘受湖水漲落影響，形成季節性沼澤地帶，致使大片洼地積水而荒棄。風浪大，嚴重影響運河漕運；沼澤地多，糧地減少糧食減產，影響百姓生活，糧食征收。 如何解決這些問題？特別是事關國家和個人命運的漕運問題，蘇州刺史王仲舒在調研基礎上決定筑一條從蘇州城到平望的數十里長堤，稱之為"松江堤"或"吳江塘路″。塘路的建設雖利于控制運河風浪，便于運河舟船漕運，利于開墾沼澤地，增加耕地和糧食，溝通南北交通陸路，方便纖夫行船和百姓日常行走，但不利于太湖水東行入海，弄不好會釀成洪災。 為此，需要在重要水口以橋代堤，建設許多橋梁，以利太湖水經吳淞江入海。寶帶橋所在地處于澹臺湖與大運河交匯處，是太湖通往運河及吳淞江的一個溢口，是太湖水通過吳淞江入海的重要通道，因此，必須建造一座大型橋梁，既利泄水行舟，又利塘路相連。這就是寶帶橋的建橋原由。 寶帶橋得名，主要有兩個原因，或兼而有之。一是蘇州刺史王仲舒組織建橋時，為從民間籌措造橋資金，帶頭捐獻了自己所束的玉質寶帶。為紀念這一義舉，故橋名寶帶橋。 二是因橋形似寶帶。為利于泄水行舟和便于漕運纖夫行走，橋不宜建高孔，需長而平坦多孔，故橋形似寶帶，橋名寶帶正好吻合其形。 寶帶橋始建于唐元和十一年至十四年(816一819)。初時是什么樣的橋，歷史沒有明確記載，后人推斷為木橋。后坍塌。南宋紹定五年(1232)知府鄒應博重建此橋。元代將此橋修筑為長石拱橋。明正統十一年(1446)，巡撫江南的周忱與知府朱勝重建此橋，始成現今形制與規模。 清康熙九年(1670)，橋被大水沖毀，1673年修復。1831年江蘇巡撫林則徐曾主持大修。清咸豐十年(1860)，橋三孔被毀。同治二年(1863)為鎮壓太平軍，英軍戈登拆去橋中間大孔，導致橋26孔連續倒塌。1872年修復。 1937年11月6日下午，橋南端六孔被日軍飛機炸毀。1956年修竣。1981年后，橋歷經多次大修，為免遭船舶再次撞擊，特設置了航標塔、防護堤和防浪帶等防護工程。 二十世紀三十年代，興建蘇嘉公路時，寶帶橋險遭拆除。為保護寶帶橋，1933年在橋西側新建一座木橋。1971年將木橋改建為鋼筋混凝土雙曲九孔拱橋。1987年運河實施改道，此橋棄用，2013年拆除。 寶帶橋之所以成為中國千古名橋，不僅年代久遠，而且還有其獨特的建造工藝。其建造工藝堪稱我國古橋營造技藝的杰出典范。 寶帶橋采用花崗石間以青石、武康石砌筑而成，全長316.8米，北端引道長23.2米，南端引道長43.8米，橋面寬4.1米。整橋采用53孔連拱薄墩形式，中間有三個大孔，中孔跨經最大的為6.95米，矢高7.5米。橋北堍有碑亭一座，單檐歇山式，石質仿木結構，系同治十一年(1872年)重建。橋南、北引道原各有青石獅一對。橋北堍與橋身北段東側水盤石上各有宋代石塔一座。 寶帶橋科學地創用了"柔性墩″與"剛性墩"相結合的建造方法。其柔性墩上大下小，輕巧纖薄，相鄰兩孔拱腳間距僅10厘米，從而減輕了橋身自重、減少了工料。橋中間采用剛性墩。該墩由兩個橋墩并立而成，體積大，一旦一端拱圈倒塌，可防止整橋連續倒塌。橋基采用密打木樁加固軟地基，施工簡便，堅實牢固，可有效減少墩體陷沉。 寶帶橋獨特的營造工藝，既利大橋堅固耐久，又使古橋秀美輕巧，幾百米長的橋體臥于澹臺湖口，勢若長虹臥波，亦似寶帶浮水，蔚為壯觀。若逢中秋之夜，53個橋孔出現53個月影，連成一串，形成妙趣橫生的"串月"奇觀。

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