“消費降級”

邱文

去年以來，“消費降級”成了一個廣受關注的詞。一般人都是從身邊現象的角度來分析這個問題，但其實消費是不是降級了，不是那么簡單的一個判斷。另外換一個角度看，消費是不是永遠都只能升級，或者說是不是消費越多、消費越高就是越好？當前的汽車消費是比較典型的代表。傳統的汽車消費模式下，從消費國產車到消費進口車是一種升級；從消費進口車到消費百萬級以上的豪車又是一種升級。但國產新能源車的出現打破了這種模式。首先是國產車和進口車的界限沒有那么明顯了。國產新能源車的智能化系統做得好，現在的新能源車更準確地說是裝了輪子的智能產品。而進口汽車基本還是停留在單純的交通工具概念，所以兩者已經開始不具可比性。而且同等配置下，國產新能源車的價格遠低于進口車的價格。中國新能源汽車的這種換道模式，打破了原有消費升級的規律。在無法解釋中國新能源汽車崛起邏輯的情況下，就很容易給國產汽車貼上一個“消費降級”的標簽。同樣的質量、性能，但卻只需要更低的價格。這對于消費者來說無疑是一個天大的好事。這樣的降級應該是越多越好，而不應該成為質疑中國產業發展和經濟環境的依據。30年前，買一個25英寸的顯像管彩電需要1萬元，但現在50英寸的平板電視只需要2000元，這難道也是消費降級？很顯然，這是社會生產發展及產業升級給消費者帶來的極大福利。與“消費降級”標簽同步的，還有質疑中國因產業政策導致產能過剩的說法。但產能到底有沒有過剩？或者說這種被質疑的“產能過剩”是不是就是一件壞事？也需要深入地看。這里也列舉一下新能源汽車產業的數據。根據國外專業機構的統計數據，中國政府對新能源汽車產業的補貼總數大致為2300億美金。看上去這像是一個天文數字，但這筆補貼如果分散到所有被補貼的車輛上，每輛車只能分到不到600美金。而在政府產業政策的刺激下，中國新能源汽車百花齊放，所謂產能過剩所帶來的競爭，使每輛汽車的價格降低了1萬美元到4萬美元。按照平均每輛汽車節省2萬美元來算，到2024年，中國消費者就獲得了5000億美金的額外消費者剩余（或者叫消費者福利）。那大家說，這樣的生產過剩消費者喜不喜歡？上文中出現了一個關鍵的詞——消費者剩余。現在甚至經濟學專業人士對這個詞也會覺得陌生。因為很多經典經濟學教科書基本看不到“消費者剩余”的概念了。其實，古典經濟學對此非常明確，社會生產、經濟活動是為所有人（即消費者）創造價值，而不僅僅是為資本所有者創造財富。亞當·斯密也說：消費是一切生產的唯一目的，而生產者的利益，只在能促進消費者的利益時，才應當加以注意。但在重商主義下，生產者的利益、生產者剩余被過度關注，以至于大家都似乎忘記了消費者利益。而3·15晚會所代表的那點消費者利益其實只是消費者利益的皮毛而已。我們希望人類社會是朝著更高級的文明發展，因此，代表人類的消費者權益應該是發展現代市場經濟最核心的要求，而不僅僅是為資本服務。“經濟學”這個詞的翻譯的來由也有必要介紹一下。經濟學理論發源于西方，但中文翻譯來源于日本。由于?日本原本使用中文，?因此在翻譯“經濟學”這一概念時，?他們選擇了“經濟”這一詞匯。?這個詞匯在中文中本就包含了政治、?軍事、?教育、?文化、?社會等多重含義，?而不僅僅是指金融或生產活動。南懷瑾老師也認為，經濟學本應是大政治學。中文的原意是經論天下、濟世救人。而這個原意，也與消費者權益、消費者剩余的理念最為契合。時代是以不為你我左右的規律影響而發展的。產業的發展也是同樣的道理。所謂的“消費降級”、“生產過剩”，其實可能更多是在時代大變局及當前產業升級的過程中所體現出來的一種必然過程，并不代表經濟和產業在反轉向下。今年高考專業的熱度已經明顯由財經轉向理工。看似好像是受國際局勢、經濟環境的影響，但內在的規律因素顯然更為深遠。以生產者剩余為重的時代可能要逐步轉變為以消費者剩余為重的方向，也就必然要更加看重實體產業的健康發展，而不能過于資本導向。也希望像以新能源汽車為代表的這種“消費降級”、“生產過剩”會越來越多，也為消費者創造更大的福利。

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邱文