中國萬里長城1858--2024延時攝影文獻集之1

老普

《追尋遠去的長城》----長城,鐵路,孟姜女 鐵路和殘破的城墻?雷尼.諾恩?1920年 北寧(京奉)鐵路穿過山海關南翼長城?20世紀30年代 京沈鐵路與南翼長城交匯處張保田?2010年10月28日 北寧(京奉)鐵路穿過山海關南翼長城（西側） 20世紀20年代 當鐵路逼近長城 從山海關火車站站前廣場出發，向東行1千米就到達京沈鐵路穿過南翼長城交匯處。 山海關南翼長城南起王受二號臺，北至關城靖邊樓，全長4700米，沿程分布著37座敵臺或墻臺、圈城、南水關、南翼城等長城建筑。南翼長城損壞嚴重，現只存零星石基、磚體和土芯。 1881年為了運煤需要，清政府準修唐山至胥各莊的鐵路，當年開工，當年建成，稱唐胥鐵路。唐胥鐵路長度僅9.7千米，在清廷保守勢力壓迫下，為避免“驚動”50千米之外的皇家東陵，建成之初不準使用蒸汽機車，只能用騾馬拉煤車，因之成為世界上獨一無二的準軌“馬拉鐵路”。盡管如此，唐胥鐵路的建成和通車還是開啟了中國現代鐵路建設的大門。此后在唐胥鐵路基礎上，鐵路線向北延伸到山海關，向南拓展到天津、豐臺等地。19世紀末，清政府擬將鐵路網延伸到奉天(現沈陽市)，始稱關內外鐵路，1907年定名京奉鐵路。但由于八國聯軍入侵，連年戰亂，英、俄、日帝國主義列強插手爭權奪利等原因，鐵路建設時斷時續，直到民國之初，1912年才全線建成通車。隨后于1929年改稱北寧鐵路，意指北平至遼寧的鐵路。 在山海關地段，北寧(京奉)鐵路在關城南側，與南垣城墻基本平行。山海關火車站建成于1894年，東距長城僅1 千米，鐵路要通向關外就必須越過長城。清政府授權鐵路可以修到長城，但不得穿過長城，官員們認為讓鐵軌穿過長城是對長城的粗暴冒犯。但鐵路終究要修往關外，那怎樣穿過而又不冒犯長城呢？今天再去考究這個問題，實在是太晚了。所幸早在1908年，W.E.蓋洛懷著同樣的興趣，訪問了當地的村民。蓋洛用英文記錄的他與農夫的對話： W.E.Gail:Lend us some sight.How came the hole in Great Barrier where the iron cart passes though? Agriculturist:The iron road did not make the opening;it was there long ago. 譯文： W.E.蓋洛：借光請問，火車穿過雄關的那個豁口是怎么形成的？ 農夫：那個豁口很久以前就有了，不是修鐵路扒開的。 接著農夫給蓋洛講了一個在中國家喻戶曉的民間故事：孟姜女哭長城。在故事的結尾，當邪惡的鐵路鋪向長城的時候正好從孟姜女哭倒長城的地方通過。真是太戲劇化了，中國古代四大愛情傳說之一的“孟姜女哭長城”不下十幾個版本，而蓋洛對農夫的訪問告訴人們一個新的版本。新版傳說點睛之處在于秦皇年代的孟姜女為兩千年后中國鐵路的修筑做出了貢獻，鐵軌從她哭倒長城的地方通過，既不違背朝廷的旨意，又使鐵路通向了關外，當然這只是傳說。 老照片展示了“北寧(京奉)鐵路穿過山海關南翼長城”的情景。從20世紀初到30年代南翼長城毀壞加劇，大量包磚被拆除。照片中帶垛口的磚體建筑并非長城原物，推測為20世紀20到30年代修建。墻面上的文字“百齡機”是民國時期一種藥品的名稱廣告。照片上出現的河流為南關河，源出關外東北諸山，由南水關穿長城入石河。 新中國成立后原京奉、北寧鐵路改稱京沈鐵路，沿用至今，并與沈哈鐵路合稱京哈鐵路。山海關火車站站區擴展到長城以東，成為全國唯一跨越長城內外的火車站，有“長城第一站”的稱譽，是鐵路部門核定的最高級別特等火車站。隨著鐵路運力的擴張，現有多條路軌通過長城豁口，豁口東側修筑了環城公路立交橋。南翼長城完成了自己的歷史使命，殘存部分淹沒在綠化帶中，注視著中國鐵路從“馬拉火車”到高速動車的發展歷程。 山海關長城?民國?遠端可見穿過長城的鐵路橋?（試橋上） 山海關長城?民國?由近至遠：奎星樓、鎮東樓（天下第一關）、東羅城和角山。 　　上圖：山海關“六國營盤”真實的“馬拉火車”鐵路，尚未準確定位，歡迎城友研究復拍。 張保田/老普中國長城學會理事中國攝影家協會會員中國文物保護基金會紅色基因杰出傳承者中國文物報，北京市文物局最美長城守護人熱物理、計算機信息學教授、高級工程師信息安全重點實驗室特約研究員存儲器讀寫技術國家發明專利人《求真計算機軟硬件系統》總設計師2024年2月

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