<p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 日本氫能源電動車戰(zhàn)略</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 癸卯兔年冬至</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 作者：張念祖</b></p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 豐田章男：“如果汽車行業(yè)倉促地轉向電動汽車，那么汽車行業(yè)目前的商業(yè)模式將會崩潰。” “建造的電動車越多，二氧化碳就越嚴重；向電動車轉型的基礎設施建設等，將使日本花費14萬億至37萬億日元（約合1350億至3580億美元）。”“如果所有汽車都用電力運行，日本將在明年夏季耗盡電力。” 馬自達轉子發(fā)動機之父-人見光夫認為：“電動車從全生命周期來看并不環(huán)保”，其理由類似豐田章男的發(fā)電需要靠污染嚴重的“煤電”。實際電廠集中處理要優(yōu)于汽車尾氣排放。電動汽車代替燃油汽車，可極大降低CO和CH的排放量。索尼本田移動出行公司CEO川西泉，公開唱衰中國電車: “目前中國電動汽車發(fā)展速度較快，但就信息技術而言，只是‘把智能手機的圖標拼在一起，并無技術驚喜’”。</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 豐田章男對日本禁售燃油車表現出“敵對態(tài)度”，是為日本更多不具雄厚資金和技術儲備的車企同行們，爭取更多轉型時間。因現有技術儲備，難以支持自己成為市場領頭羊。日本是資源和能源匱乏國家，豐田在混合能源方面有豐富積累，可在不增加對產業(yè)鏈的壓力下，大幅降低能源損耗。若豐田也搞電動車，就須對現有產業(yè)鏈進行重塑，其消耗的人力、技術、時間成本將是巨大的，故豐田質疑電動車，成本考量是其原因之一。僅豐田汽車社長接任者佐藤恒治，在日本移動出行展開幕式上，表達了相反觀點，佐藤恒治認為電動汽車不僅環(huán)保，還能提供駕駛樂趣和多樣化體驗。</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 伴隨豐田汽車社長豐田章男的氫能源汽車理念，從日本汽車界，科技界和政界，形成了以氫能源汽車為發(fā)展的戰(zhàn)略共識。2013年通過《日本再復興戰(zhàn)略》，確立了氫能源汽車的地位，并初步在2050年實現氫能源車的全面普及。</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 日本是島國，資源全靠進口，日本國內資源極度匱乏，其中就包括鋰電池的關鍵材料鋰、鎳和鈷。氫會幫助日本實現能源自主。氫能源車使用的PEMFC電池，非常依賴稀有金屬鉑，亦拉高成本。日本的戰(zhàn)略，是欲擺脫對海外資源的依賴。若選擇電動汽車，動力電池需要鋰，電機更需稀土和銅，對上述礦產資源的依賴，會喪失自主性。相反，若選擇氫能源，日本可電解海水制氫，且無窮無盡，可讓日本徹底擺脫對海外資源的依賴。故日本從國家戰(zhàn)略的角度，決心放棄鋰電池汽車，全國萬眾一心攻克氫電池汽車。</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;">?</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 1. 氫能源戰(zhàn)略，有利日本對上下產業(yè)鏈通吃: </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 2014年，日本制定氫能源戰(zhàn)略，2015年豐田推出氫燃料車。至2021年，日本國內建設了150多座加氫站。更有甚者，日本人要上下游通吃。其國內分工，本田負責氫引擎研發(fā)，鈴木負責引擎功能、性能和可靠性研究，豐田和雅馬哈負責清洗、加氣和儲存等，川崎開發(fā)氫動力燃料供應系統(tǒng)，這樣日本就能把大量利潤留國內，氫燃料電池系統(tǒng)零部件供應商，幾乎全來自日本。然而，理想很豐滿，現實很骨感，正是這種吃干抹凈的作風害了日本。而特斯拉則同日本汽車制造態(tài)度相反，對供應鏈持開放態(tài)度。</b></p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;">2. 氫能源戰(zhàn)略有利于資源缺乏的島國，資源大國無意盲從： </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 全球83%的氫能源專利，為日本所擁有，若選擇氫能源路線，世界多數國家都要給日本人打工，工業(yè)大國出于本能，不會做這種戰(zhàn)略抉擇，大家不約而同規(guī)避日本的專利陷阱，選擇鋰離子電動車路線。日本的氫能源技術再先進，其國內市場太小，若無海外市場利潤反哺，又怎能加速實現產品迭代？ </b></p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;">3. 氫能源汽車安全性堪憂： </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 氫能源安全性，是其致命原因。世人皆知，氫氣無色無味、易燃、易爆、易擴散等特點，故極易遇明火或靜電，發(fā)生燃燒或爆炸。而且，氫能源上游制氫、中游儲氫和下游應用三大環(huán)節(jié)，產業(yè)鏈長而分布廣，誰能保證三大環(huán)節(jié)不出問題？比如氫能源上游制氫提取工藝流程，水電解制氫設備沖蝕磨損，管道極易發(fā)生泄漏事故。 中游儲氫、輸送氫過程，更是風險重重，氫氣擴散系數大、爆炸極限寬、點火溫度低等，一旦發(fā)生泄漏，即引起爆炸與火災。至于下游的應用端就不用說了，若汽車追尾、碰撞等，很難保證氫氣瓶不會發(fā)生爆炸。不言而喻，沒有人愿意拉著一個氫彈到處跑。所以，只要氫能源安全性不解決，氫能源路線希望就十分渺茫。 </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 其次，加氫站周邊須留足夠空曠地帶，故增高額外了土地成本。加氫站建設成本約為5億日元（2600萬人民幣），2020年之前，日本政府會報銷一半建設費用，但成本仍然太高。2021年，磷酸鐵鋰電池成本約0.65元/Wh,，三元鋰電池為0.9元/Wh，但氫燃料的平均成本為2元/Wh以上。而使用成本，即便是補貼后價格，也遠遠高于電費。2030年，價格可能會進一步下降到每千瓦時58美元，使電動汽車比同類汽油車便宜40%。1公斤氫氣在加氫站售價70元，補貼后可能在35-50元，一般氫能源轎車百公里消耗約1公斤氫氣，其每公里的成本雖比油車便宜些，但遠不能和電動車比。 </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 氫的轉化效率，從電解水制氫，經壓縮儲運，再轉化為電能驅動車輛，該過程中的損耗高達72%，而鋰電池的損耗只有20%，氫能源汽車不具備競爭優(yōu)勢。而且，除安全性之外，氫能技術難度高，成本高，規(guī)模化儲運難度高，規(guī)模化發(fā)展難度高，商業(yè)應用難度高。</b></p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;">4. 日本汽車工業(yè)創(chuàng)新能力欠佳： </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 汽車工業(yè)的發(fā)展與進步，對每個國家的創(chuàng)新能力是巨大的挑戰(zhàn)，一小部分人所吹捧的高科技日本，實質上其創(chuàng)新能力并不十分強。以日本文字為例，日文是公元645年創(chuàng)立的，其借助中文的偏旁部首和草書，創(chuàng)立了日文的片假名和平假名，尚不能說是創(chuàng)造，甚至比起朝鮮文字，還要差一些，其創(chuàng)造的靈感要低一個檔次。豐田AA 型轎車，就是豐田喜一郎仿造卡萊斯勒流線型轎車，他知道新生的豐田汽車還不具備設計新車能力，而克萊斯勒的Airflow設計則領先那個時代。日本著名的索尼創(chuàng)始人盛田昭夫，著有一書《學歷無用論》，可窺日本企業(yè)用人原則，他們要更聽話、更勤勞、更愿意協(xié)作的匠人工程師，而對美式企業(yè)制度，及具創(chuàng)新性基礎理論研究者和短時間無法變現的無用之學，卻十分反感。雖然日本人的創(chuàng)新產品不少，但仔細研究會發(fā)現，這些所謂創(chuàng)新，其實只是基礎技術的改良、完善和產品化。</b></p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;">5. 日本氫能源戰(zhàn)略的孤立進化現象： </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 日本每臨選擇關頭，常常倍出奇葩。如當年數字電視時代來臨，日本人選擇等離子電視，而中韓則選擇液晶電視，結果日本電視機被徹底淘汰出局。再者，當年光刻機行業(yè)，是尼康和阿斯邁爾競爭，尼康押寶干刻法，而阿斯邁爾力推濕刻法，結果尼康完敗，徹底淡出光刻機市場。 </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 汽車行業(yè)同樣，今大放異彩的電動車，其實日本亦是先行者。1997年，豐田量產世界首款混合動力轎車。2010年推出的日產leave，是世界暢銷的電動汽車。技術先行者日本。沒有選擇電動車的原因，加拉帕戈斯化（孤立進化）是很重要的因素。加拉帕戈斯化是達爾文進化論中，所描述的一種進化現象，指在孤立的環(huán)境下，獨自進行“最適化”，而喪失和區(qū)域外的互換性，面對來自外國的適應性和生存能力高的物種，最終陷入被淘汰的危險之現象。 </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 日本國內明智的學者，非常擔心日本賴以橫掃天下的兩大產品——汽車和消費電子產品陷入怪圈：即在日本島內依然一覽眾山小，而在國際市場上卻節(jié)節(jié)敗退，出現加拉帕戈斯化的結局。曾經發(fā)生過的最典型的例子莫過于手機：松下和NEC堪稱日本手機市場的巨無霸，且迫使芬蘭諾基亞、美國摩托羅拉、韓國三星等品牌，幾乎要退出日本；然而在日本島外，鮮有人知道松下和NEC手機，2000年，全球手機產量約4億臺，日本為5200萬臺，約占世界份額的（1/8）13%。而到2007年，日本產量變化不大，全球手機產量達11.4億臺，日本手機跌到4%（二十五分之一）。日本汽車行業(yè)，若無涅盤重生的勇氣，孤立進化的現象恐在所難免。 </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 26年之后，日本汽車不僅在國內市場，也在世界市場的銷量，開始江河日下。2010年日本車出口483萬輛，2015年的442萬輛， 2019年，日本汽車出口519.52萬輛，同比下降1.5%。2020年日本汽車銷量為459萬輛，同比下降11.5。2021年日本汽車銷量444萬輛，同比下降3.3%，2022年日本新車銷量為420萬輛，同比下降5.6%，2023年1-10月日本汽車出口量359.1萬輛，連續(xù)五年下降，盡顯日本汽車頹勢。2021年，日本的汽車出口量達到了382萬輛，為日本帶來了4.5萬億日元的收入。 </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 日本汽車產業(yè)的困境：早期嘗試純電動車，后又改為發(fā)展油電混動，最終押注氫能源汽車，汽車生產大國美國、德國和中國不跟進，其前途未卜。汽車行業(yè)直接為日本提供了552萬的就業(yè)人口，尚不考慮間接為汽車業(yè)服務的就業(yè)者，可以說汽車行業(yè)是日本的命根子，其孤獨的充滿理想主義的氫能源汽車技術路線，未來充滿不確定性。 </b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 圖片源自網絡</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 2023年12月7日</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 癸卯兔年大雪十月二十五日</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 23年12月22日</b></p><p class="ql-block"><b style="font-size:22px;"> 癸卯兔年冬至十一月十日</b></p>
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