蜿蜒興安云深處，延伸青山數千里。牽出林木億萬方，功成身殞難尋覓。………伊春林區森林鐵路的興衰

齊會林

2022年4月6日起在央視黃金時段熱播的電視連續劇《青山不墨》正在講述三代林業人在東北小興安嶺林區發生的感人故事。《青山不墨》以伊春林區不同發展時期的重要事件為線索，以享譽全國的馬永順、張子良、孫海軍等林業英模的感人事跡為主要素材，記錄并展現了伊春林業工人將茫茫林海建成我國面積最大的國有林區的人間奇跡，體現了林區人民高度的政治覺悟、崇高的思想境界和奮發有為的精神風貌。該劇全方位地展示了那個風云激蕩年代里，前輩們先是努力奮斗發展，而后積極參與到守護青山綠水的環保治理當中。描繪林區從伐木建設到育林管護、從開發資源到保護資源的歷史進程。真實深刻地還原了伊春林區開發建設的歷史，展示出林業工人艱苦奮斗、創新奉獻的無私精神。 伊春市所屬林區位于黑龍江省小興安嶺腹地，是我國重點國有林區。這里擁有亞洲最大面積的紅松原始林，被譽為“中國林都”、“紅松故鄉”。據統計伊春林區開發初期擁有天然紅松林120多萬公頃。 伊春70多年的開發建設史孕育生成了伊春獨具特色的文化稟賦和人文精神。以中國人民解放軍林業三師官兵、張子良、馬永順、孫海軍為代表的伊春人，高擎偉大時代的精神火炬，繼承和發揚了“闖關東精神”“東北抗聯精神”，鍛造出了以“堅忍不拔的性格、奮發向上的品格、勇于奉獻的風格、盛衰與共的群體意識”“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”為基本內涵的“紅松精神”“張子良精神”“馬永順精神”，匯聚凝結成具有鮮明地域特色的“創業、奉獻、創新、包容”的“伊春精神”，這是伊春的人文象征和精神旗幟，展現了林區人崇高的思想境界和奮發向上的精神風貌，成為激勵一代又一代林區人開拓奮進的力量源泉。 由此，我聯想到：伊春林區的森林鐵路和小火車與林區開發建設的創業歷史緊密相聯不可分割，森林鐵路和小火車為國家的林業開發建設居功至偉。多少年來，伊春森林鐵路文化影響著小興安嶺大山里幾代人的生活。隨著社會的進步和林業經營的轉型，雖然它已經難覓蹤影，但是它在老一代林業人的心中，依然是難以忘懷的記憶。于是在史籍和網絡上搜尋匯集相關資料，編輯整理一篇主題為伊春林區森林鐵路的圖文與大家分享。 一、1946年，為了支援解放戰爭和國家建設，國家陸續從四面八方調集人員挺進小興安嶺林區，伊春開始了大規模的開發建設。 1947年，中共湯原縣委、縣政府組織了3000多民工趕著30副馬爬犁、20副牛套子挺進伊春林區。 1948年，佳木斯市的500名移民落戶伊春，湯原、勃利等5縣農民10000余人攜帶7000多件牛馬套子牽赴伊春，在冰天雪地中拉開了林區開發序幕。 1949年，3000多名技術人員陸續從全國各地來到伊春。 1952年，中國人民解放軍林業三師7000余名官兵開赴小興安嶺參加伊春開發建設。 1959年秋天，為落實治理黃河的“兩項決定”，國務院組織山東省和黑龍江省人民政府共同研究，將山東省梁山、東平境內的15萬人一次性移居黑龍江，由黑龍江省人民政府負責安置，這是新時代的山東人“闖關東”。其中30000人直接移居伊春林區，由伊春負責安置。在深山老林，在荒原水畔，老一輩創業者在物質條件十分艱苦的情況下，以建設新中國為己任，吃苦耐勞，勇于奉獻，創造了無數可歌可泣的英雄業績。吃的是玉米面、高粱米，喝的是干菜鹽水湯，住的是帳篷、地窨子。冬季，寒風刺骨，深雪沒膝；夏季蚊蟲成群，雨多霧重。林區開發初期，木材生產中的“采、打、集、裝、運”等生產工序主要依靠人工完成。大肚子鋸、彎把子鋸和板斧，是主要的伐木工具；肩抬人拉和牛套子、馬爬犁是最早的集材方式；水流運輸、冰雪滑道則是最早的運輸方式。 隨著技術水平的不斷提升，實行森林鐵路運輸原木。修建森林鐵路，單位運輸成本低。森鐵蒸汽機車可以就地采用煤、木作為燃料，相比于汽油高昂的價格大大降低成本。每一節森鐵貨車的載重七噸至十五噸，一列車可以運材40-100立方米，運行速度達到每小時25公里左右。 森鐵運材由森鐵線路、牽引機車、車輛、車站、通訊設備及一整套技術管理機構和保養機構組成。林業局下設森林鐵路管理處，負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都采用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤/米~24公斤/米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。 早在上世紀三十、四十年代東北日偽時期，日本侵略者就對伊春林區中部、南部進行了初步開發，在這一期間，為了滿足將木材從森林中運送至鐵路車站的需要，在伊春林區的南部修建了圣浪、帶嶺、朗鄉森鐵，在伊春中部修建了西林森鐵北支的雙林森鐵。 新中國成立后，伴隨著伊春林區森林資源進一步開發的需要，新設立的林業局/森工分局基本上都有自己的森鐵營業線、機車與森鐵職工。伊春林區的森鐵建設/運營在1964年達到頂峰。上個世紀50至80年代，森林小火車是伊春林區木材生產運輸的基本動力。運材機車直接延伸到伐區腹部，森鐵對接國鐵，將大量的木材運往祖國各地支援社會主義建設。如：1959年，伊春林區把10000立方米優質木材運往北京，用于建造首都“十大工程”。 1976年7月，發生唐山大地震后，把90000立方米木材緊急運往唐山支援抗震救災。 森鐵運輸是利用車輛在鋪設的軌道上運行，運輸量大，距離越長營運費用越低。但森鐵對地形的適應性能差，只適合于地勢平坦地帶，鐵路修筑費用高，且缺管機動靈活性。森鐵車輛必須在軌道上行駛，站區之間要求只有一列車次運行，會車只能在站內進行，運行時間要求嚴格，所有車次必須在調度的統一指揮下才能保證運行。 森鐵牽引機車一般是自重二十八噸的蒸汽機車，最高時速達35公里，常速25公里。機車內一般有正副司機各一人，司爐兩人。司機叫“大車”，副司機叫“大副”，司爐叫“小燒”。一年四季，“大車”“大副”和“小燒”都穿著油漬烏黑發亮的衣服，俗稱“油包”。 進入七十年代，由于常年開發，伊春林區的木材蓄積量呈斷崖式下跌，從1962年到1976年，木材蓄積量從4億立方米減少到3億立方米，1986年僅剩2.7億立方米。木材資源的減少造成森鐵衰落。 同時，森林鐵路有逐步汽運化甚至廢線的趨勢。森鐵營業線從1964年的2858公里減少到1985年的1674.3公里。 八十年代至九十年代，林區陷入了資源危機、經濟危困的“兩危”境地。由于線路、車輛老舊，維持森林鐵路運行的成本居高不下，各個林業局紛紛拆除森鐵。 至2000年，仍在運行的森鐵營業線僅剩西林森鐵南支（西林站-西鉛-十八坑口）的18公里鉛礦鐵路，但隨著西林鉛鋅礦在2003年關閉，僅存的西林森鐵也被關閉并于2004年拆除。 從第一條森林鐵路在1940年通車，到2004年最后一條森林鐵路的關閉拆除，64年間，伊春林區森林鐵路見證了伊春林區從草創時期到輝煌與頂峰，再到90年代遭受毀滅性打擊。 二 鐵力縣森林鐵路：包括鐵力、桃山、朗鄉、雙豐四個林業局，（后朗鄉林業局劃出歸帶嶺）計846Km（一）鐵力局411Km，90年代之前關閉鐵力林業局森鐵主干線由鐵力車站到五花車站，企業境外15公里（沙石路基），進入施業區五花車站。從五花車站分為東、西兩大干線及引全局的15個場所，2個農場和技工校，裝車工隊，第三中學。全干線長和支線長為271公里。 其中：東干線長56公里，吸引興安林場、鹿鳴林場、豐林林場和二股營林所、衛墾營林所、紅旗榮林所、北關農場、技工校和第三中學；西線全長63公里，吸引東方紅林場、茂林河林場、衛東林場、九連林場、向陽林場、泥河營林所、黑河營林所和泥河農場，計134公里。還有四條森鐵支線（保馬至東方紅林場21公里，依吉密至紅旗營林所21公里，太平至興安林場14公里，平原至九連（向陽）林場15公里（平原至九連9公里，三公里岔繞至向陽林場6公里），計長達71公里；另外有零星支岔線66公里。森鐵主岔線總長271公里。此外有場區鐵路140.9公里，總長度為411.9公里。東北部地區有一條與森鐵東干線平行的哈伊公路，在鐵力林業局施業區內為42公里，用于汽車運材。外有54公里營林公路，被稱為第二運輸線。 鐵力林業局林業老英雄馬永順，在國家需要木材的時候，他是采伐能手，一生共伐樹36,500株，后期他又是植樹的模范，退休后每年帶領全家老小到荒山義務植樹5萬株，為了償還之前對大山的欠賬。早在1959年全國群英會上周總理接見林業老英雄馬永順時說：“你們不光要多出木材、出好木材，支援國家建設，還要多造林，實現越采越多、越采越好、青山常在、永續利用。 ”鐵力林業局創業精神主題公園，是馬永順精神發祥地。有一臺用馬永順名字命名的馬永順號28噸蒸汽小火車。 （二）、桃山局建局以來一直汽運，未修筑森林鐵路。<div> （三）、朗鄉局森林鐵路290Km，1993年還剩3公里旅游干線，后拆除 《朗鄉林業局志》記載：伊春林區最早的森鐵在朗鄉境內的圣浪。 1940年，綏佳鐵路線通車后，日偽在沿線圣浪林區的雞嶺修建了森林鐵路，由雞嶺至天號干線全長28.5公里。這是伊春林區最早的森林鐵路修筑記錄。 1943年，日本帝國主義為掠奪木材，在朗鄉林區累計修筑森林鐵路26.9公里，其中干線20公里，支線作業線6.9公里。干線、支線使用9公斤鋼軌，作業線使用7公斤鋼軌。軌距為762毫米。 1945年，日本帝國主義投降，潰退前將森林鐵路拆除。 1947年，東北人民政府為了開發林區資源，組織力量開始恢復森林鐵路，對原有殘缺不全的路基進行修補。 1948年，線路輔軌20公里恢復通車，線路使用9公斤鋼軌。同時在朗鄉、保德設保線點，有保線人員30余人，并開始少量的木材運輸。 1949年，木材全部由森鐵運輸，通車到沙河子。 1950年，森鐵干線延伸到團結。 1951年，干線開始換用12公斤鋼軌，線路容納速度為18公里。 1952年，投入勞力300余人，用2年時間開通了團結山口。山口全長332米，上口寬170米，底寬6米，深50多米。山口兩側石壁設有排水溝護道。 1953年，團結山口通車，干線延伸到建設。 1954年，線路升級，干線、支線容納速度由18公里提升到25公里。同年，“三加八”（33公里800米處）改線。此處線路呈半圓形，繞山而行，曲線大，坡度陡，上行列車阻力大，經常發生行車事故。改線后的線路從山溝中通過，由原來650米長的大曲線改為220米長的直線，坡度下降3‰。 1957年，由五間房至六二林場的線路變為干線，增設新興支線，五道溝支線，南溝支線。五道溝一、二場岔線，由于受地形限制，最大坡度40‰。，曲線多，其中60米曲線半徑有10余處，反向曲線2處（反向曲線即S形線）。南溝岔線，最大坡度47‰。曲線50余處，其中60米半徑10余處。 1958年，干線由長遠延伸到巴蘭河。長遠站至六二站改為支線。同時，增設折棱河支線、鋼鐵線、勝利一、二場二條森鐵支線（此線不在干線支出）。 1959年，干線換用15公斤鋼軌，線路質量提高，容納速度為30公里。 1962年10月，貯木場線鐵路、公路鋼筋混凝土大橋建成。此橋寬12米，全長147米。林業局舉行隆重通車典禮儀式。 1964年，森鐵15米以上橋梁逐步換為水泥或鋼筋結構永久性橋梁。干線5座木橋換為水泥橋梁，總長度226.6米。 1965年，在71公里700、850米處新建二座水泥橋梁，總長度109米。同年，森鐵線路干線升級，新換枕木皆用瀝清浸透。 1966年，在80公里820米處建水泥橋梁一座，橋長84米。 1973年以后，先后有6座木橋換為鋼筋結構橋梁，總長度63． 5米。 50米以上的橋梁都設有避險臺。 1957年以后，長遠站至六二站區間13公里高財溝岔線開通。此線盤山而上，在半山腰大約100米高度設正副線，再由正副線向反方向沿山腰向里延伸，最大坡度50‰，曲線30余處。 1978年以后，林業局狠抓線路升級，使森鐵干線、支線質量明顯提高，優良占65． 6％，良好占20％，合格占8． 8％，不合格的占2． 6％。質量最好是1984年，優良占98． 2％，良好1． 8％。 1985年，森鐵線路總長290公里，其中干線85公里，支線53公里，岔線118公里，側線14公里，其它線20公里。 </div> 朗鄉林業局共有17個林場（所）和1個農場。當年，小火車拉著高吭的汽笛，托著長長的白煙，越過崇山峻嶺，穿行在林（農）場之間，把國家需要的木材運出去，再由林業局中轉輸送到祖國的四面八方。一列運材小火車，少則十幾節，多則二十幾節，象一條舞動的長龍在這密林深處穿行。 1991年森鐵改為汽車運輸后，朗鄉保留了日偽時期修建的20公里森林小火車路段，現有兩臺蒸汽機車、兩輛客車和兩輛貨車，是供國內外蒸汽機車愛好者觀光拍攝的最佳景點。 （四）、雙豐局145Km，1985年關閉<div> 森鐵運輸是建局以來主要的運材方式。 1952年成立森鐵分局，業務直接歸屬東北森鐵管理局領導。 1954年，成立森鐵管理處，下設車務段、機務段、公務段、電務段、工廠共計400多人。隨著林業的開發，森運的線路不斷升級，設備逐漸更新，到1985年共運木材5668664立方米。 1951年經管理局批準，開始修筑鐵路。同年，由慶安縣出民工修路基，解放軍四野一個營兵力負責鋪軌和運送器材，當年從田升修至衛林，1952年10月修至三楞，1954年修至拉林；1955年修至愛林，1969年修至曙光，1975年修至保林。 1959年前使用8公斤鋼軌（每米重量），1959年干線換為12公斤鋼軌，1962年干線鋼軌改換為15公斤，1965年干線全部更換18公斤的鋼軌，支、叉錢換為15公斤。線路分為干線、支線、叉線三種。林場到伐區腹部的線路為叉線、線路的質量不斷提高。 1968年進行線路升級，干線鋪了石塊，容納速度每小時18公里。叉線一般分為凍板線和長年線兩種。當年能運完的楞場或只使用一年的楞場，修筑凍板線（利用凍土修筑臨時性運材線路替代永久性岔線），運材結束后拆除。本局先期開發的東部各林場可采資源越來越少，1970年原森運的林場都沒有主伐任務，每年只有少部分撫育伐生產，森運任務越來越少。由于森運任務逐年減少。經市批準，1985年開始改線，采取在鐵路一側加寬的辦法，修筑橫太至愛林、青林至保林、52公里亞曙光的公路。 1985年10月，愛林至青林11公里鐵路拆除，愛林到橫太44公里路基和橋涵基本修完，愛林實行了汽運，1986年11月改線工程全部結束，從此結束了本局森運的歷史。 </div> 三、<div> 帶嶺林業局116.4Km，1973年關閉 《帶嶺區志》載：1940年，偽湯原縣營林署在帶嶺設立森鐵事務所，開始修筑森林鐵路。當年從帶嶺鋪軌至北溝9公里，設花園車站（現永翠林場處），鋪設鋼軌為9公斤型，軌距762毫米，單線行車，區間閉塞，枕木每公里鋪設2,000根。配有兩臺5.5噸內燃機車。次年，在東河壩圣火鋸廠區段又修一段森鐵，以搗運出河的原木。森鐵投入運營后，又增添6臺5.5噸內燃機，增加工人150余人。為維修機車及臺車，在森鐵車站附近修建一處小型檢修廠，面積210平方米。運材的鐵框普式臺車有110輛。森鐵逐年向北延伸，至1943年，修至25公里處，開始用內燃機車從北溝23公里、25公里等處往火鋸廠運輸原木。截止1945年8.15光復，森鐵通車到 26公里（涼水溝口），路基修到29公里處。運材總計為119000立方米。 1947年，帶嶺林務分局成立森鐵處，森鐵處下設機務、工務、檢車等段。1949年恢復森鐵運輸，主要運送物資給養。翌年，森鐵線路延伸到南列、北列等地。同時，原森鐵處改為森鐵管理處，下設機務、工務、電務、檢修等段，職工增加到400余人。機械設備也有所增加。全處有外燃機車（6.5噸） 4臺、12噸型14臺、18噸型1臺，8.5噸內燃機車6臺，普式臺車110臺。同年，試運原木，并建立技術管理、行車、信號、調度、養路等一系列規章和細則。森鐵電訊修通到山上，設兩根線，全長51.5公里；干線帶嶺至集賢站31公里，帶嶺至朗鄉14公里。有手搖磁石電話機41臺，分布于各林務所、作業所、制材廠、貯木場以及沿線各站、林業局、森鐵處等單位。 1954年，森鐵管理處增置兩臺28噸蒸汽機車，兩臺16噸內燃機車；全處有簧式臺車244輛。同年，在涼水第二伐木場開展了森鐵原條運輸試驗。先后共試驗三次。每列車總載量122.85立方米，單輛最高載量為18.93立方米，平均載量為13.65立方米。使用車輛為德式臺車和日產臺車，每列9輛，由裝車楞場至貯木場44公里，運行4小時18分，最高時速28公里。通過工人和技術人員的努力，森鐵運原條試驗獲得成功，其經驗不久在東北、內蒙林區推廣。此后，森鐵處又將木框臺車改由鐵框式臺車代替；將輕型臺車改為合并臺車。各種臺車由車輛段管理。此時，森管處職工增至800余人。森鐵推行原條運輸后，在運輸管理上是一場變革。解放初期，帶嶺森鐵的運輸程序和管理方法完全照搬大鐵路的章法，已不適用；從1954年11月21日開始，試行森鐵行車新規則。運輸管理方法采取了一系列新措施，改進了運輸工藝流程，密切了伐區、運輸、卸車之間的工序銜接，保證了流水作業順利進行。 1955年，帶嶺壓縮木材生產量，森鐵亦隨之精簡人員，簡化森鐵運輸管理程序。每個森鐵車站值班人員由原來的2－3人減少到一人，既是站長，又是搬道員、值班員，接發車都由一個人負責。降低了生產成本，提高了工作效率，保障了行車安全。1958年，森鐵線路延伸至老東風、尖山溝、前進溝、老勝溝、新勝溝、勝利溝、老門溝、老三場溝、松嶺溝、老一場等作業區。設有花園、雙河、巴彥、松嶺、平原、集賢、紅旗、青林、躍進、南列、樺南、北列等十余個森鐵車站，各站均設站長和值班員，晝夜工作，接運車輛，收發閉塞行車路票等。全局森鐵線路總長已達116.4公里；電訊線路增至85.8公里，森鐵干線69.8公里，支線16公里，電話機129臺。森鐵線路遍布北溝各林場主要溝系。 1964年末，帶嶺局在南溝試行汽車運原條。不久，成立養路隊，負責南溝運材線路維修與北溝森鐵線路加寬（改公路）任務。養路隊后改為公路管理處。八十年代初，公管處與運輸管理處合并。 1973年，森鐵運材改為汽車運材，全局木材運輸均被汽運代替，從此結束了近30年的森運歷史。從建局到1972年，森鐵累計運材4730543立方米。 </div> 四、 南岔林業局243.2Km，1977全部關閉南岔林區的森林鐵路，一部分是在平車線的基礎上升級改造的，一部分是后來開發溝系新修筑的。修筑最多的年份是1964年，全長243.2公里，其中干線達206.6公里。森林鐵路于1953年修筑通車，當時沒有內外燃機車，逆行用畜力運送，下行則靠自然坡度放行。1958年，本局開發大柳樹河溝、修建了大柳樹森鐵線路。1959年，南岔大柳樹河溝系森林鐵路首次通車。同年引進卡爾機車，利用平車臺車實行原木運材。1962年利用西林、木曾兩條平車線路用28噸蒸汽機車牽引運材。1963年，木曾（現松青）石頭河溝系原平車線升級改為森鐵（外燃）通車。1965年本局將平車線路加以改造，加大曲線半徑，實現了原條機械化流水作業。森鐵運輸管理基本上沿用了國鐵運輸的管理辦法。貯木場森鐵處設有機務段、工務段、電務段、檢修段。建立了各級職能人員及生產工人的崗位責任制和車務管理、機務管理、車輛管理、工務管理、電務管理、運輸組織管理、列車管理、安全技術管理的各項規章制度。七十年代末，南岔森林鐵路開始逐年撤除，木材運輸由森鐵改為汽車運輸。 五、 金山屯林業局，森鐵營業線在鶴崗境內，并不位于伊春。在金山屯林業局建局前就已經拆除。 六、 西林區計31Km，有兩條互不相連的鐵路。北支13Km，1970年拆除，南支18Km，2004年拆除。西林的經營所、林場絕大部分隸屬于西林區營林處，北部苔青林區隸屬美溪林業局，美溪林業局大西林經營所還在西林區境內西北部設12林班、38林班，大致位于小西林河、大西林河、大柳樹河、永翠河源附近森鐵運輸是本區內的交通形式之一，森鐵運輸以運木材為主，也是各林場物資供應和采伐工人通勤上下班的主要交通工具。境內森鐵線路于1950年興建，1951年正式通車（當時是轱轆馬子車），結束了木材流送的歷史，運輸由森鐵承擔，森運列車掛3節客車，稱為混合列車，線路有南溝，北溝2條。北溝始發站為鉛鋅礦汽車隊，途經十一林場，十二林場，終到為十三林場，線路總長為13公里，線路區間沒有停車站。裝載的木材，運到南岔林業局西林二二二貯木場。1951年有機車2臺，年運材量為16萬立方米。經過多年的采伐，成材蓄積量逐年減少，十一、十二、十三林場先后撤消，根據實際情況，需要重新開辟山場，1970年拆掉北溝森鐵線路。南溝，始發站鉛鋅礦汽車隊，至鉛礦十八坑口區間為18公里，自1951年通車以來，主要以運輸礦石為主，小客車則以工人通勤，學生上學為主，客容量為100余人，每日往返2個對次。1962年，小客車和貨車由內燃機車改為外燃機車，道鐵由6公斤鐵軌改為18公斤鐵軌。1984年，客運量為每天300余人次。西林窄軌僅剩南支礦區鐵路，但如今也被拆除殆盡。 七、<div> 美溪林業局90Km，美溪-五二四，1957-1977 1957年，修建了上甘嶺、豐林、紅星、新青、美溪線路。 </div> 八、 <div>原伊春區內森鐵0Km，伊春林管局直轄各局施業區域。 <div>伊春市中國林都木雕園停放的森林小火車</div></div><div> </div><div>2019年伊春市伊美區開行了一趟森林小火車，線路全長15.3公里。 </div> 2016年8月，我與范兄去伊春市木雕園，范兄為我拍照與森林小火車合影。 九、<div> 烏馬河林業局209Km，1985年還剩38Km，九十年代之前關閉 本區所轄3條森鐵，即：烏敏河、伊敏（紅旗）、伊東森鐵。 烏敏河森鐵，于1952年修建。1953年3月11日剪彩通車，由烏馬站開通到西北岔，全程9公里。同年7月開通新站（翠嶺經營所），全程17公里。1954年7月，干線通至馬場（青山林 場）。1955年，開通到勝利站（向陽林場）。1957年，開通到前進。至此，這條森鐵全線開通。全線（干線）總長度52公里。 烏敏河森鐵線路，軌距為76.2厘米，鋼軌型號分別是11、12、15公斤。通過木制橋梁22座，長度125米，涵洞36道，容納速度30公里。機車以外燃蒸汽機車為主，型號分別是7.5噸、18噸、28噸。牽引輕重型臺板車進行木材、客貨運輸。日木材運輸6個車次，客運（202/ 201）一個對次。1975年7月改變運輸類型，森鐵改建成公路。 伊敏（紅旗）線1952年修建，1953年開通（當時是平車運輸）。1959年開始使用5噸內燃機車牽引臺車運材。干線總長度為14公里，橋梁2座，涵洞4道，臺車45輛，板車8輛，每日只開1對次混合列車。1966年2月前，隸屬伊東林業局。1966年3月劃歸馬敏河林業局所轄。 伊東線森鐵于1957年修建，1958年通車。干線總長度27.5公里，通過橋梁3座，涵洞8道。有5噸內燃機車5臺，臺車55輛，板車10輛，木材運輸車次3個對次，客貨混合列車1次。1966年2月前隸屬伊東林業局。1966年3月劃歸烏敏河林業局所轄，于1979年7月改建為公路。 烏——伊煤炭專用線，從森鐵處烏馬站○公里起，至伊春市醬菜廠西端（原貯煤場），全長7.5公里。建于1970年4月，同年9月開通。鋪設窄軌鐵路，軌距為76.2厘米，軌型15公斤，木制枕木，通過木材橋梁1座，涵洞4道。以5噸“卡爾”內燃機車牽引重型煤斗車運輸原煤。每日往返1對次，日平均運煤量150～180噸（從翠嶺煤礦將原煤載運烏馬站，通過區貨物線運往伊春貯煤場)。 1982年翠嶺煤礦停產，此線隨之拆除。 1965年，森鐵干、支、岔線伸遍烏敏河施業區各溝，運行線路達169.5公里。1966年3月，原伊東林業局屬伊東溝及紅旗溝兩條森鐵干支線94公里、內燃機車9臺并入本局，3條森鐵年運材32.34萬立方米，占全局年運材總量的84.4％。 </div><div>1968～1972年，伊春市將伊東溝森鐵調歸市“五七”干校管轄，本局森鐵線路降至198公里。 1973年，伊東溝森鐵重劃歸本局。烏馬河溝森鐵路基為改公路加寬56公里，年共運出木材13.48萬立方米，占運材總量的97.3％。 1975年10月，烏敏河溝森鐵線路改建公路竣工。伊東、紅旗兩森鐵線路內燃機車8臺，承擔全局運材量的24.9%。 1979年9月，伊東溝森鐵改為公路。尚存紅旗林場森鐵干線38.5公里，內燃機車6臺。 1980年至1985年，紅旗溝森鐵平均完成全局年運材量的10.2%。 </div> 十、<div> </div><div>翠巒林業局（0Km） </div><div>十一、 友好林業局549Km，1993年還剩一條雙子河干線 1954年，開運初期，兩局森鐵線總長只有178.7公里，其中友好局森鐵線路全長73公里（干線28公里，終點美林站，支線17.4公里，岔線18公里，側線4.5公里，專用線和段管線5.1公里），雙子河局森鐵線路全長105.7公里，（干線36公里，終著三合站，支線31公里，岔線11公里，側線61公里，專用線和段管線21.6公里)。 1957年11月，友好局森鐵平線延伸到豐林伐木場，干線長53公里；雙子河局森鐵干線延伸到羅圈河林場，干線長62公里。 1963年末，友好局森鐵從干線24公里（廣川站）分支到勝利站支線和從干線45公里處分支到北嶺站支線，先后接受運營使用。 從1957年到1963年近7年時間，隨著沿線林場的開發建設，紅星、青華、紅月、友誼、春明、白樺等支岔線延伸到伐區腹部。由于豐林、松崮等主伐林場的搬遷，友好森鐵處將45公里到北嶺站間的線路改為干線，將45公里到豐林站干線改為支線。線路全長185.1公里，干線 67公里，終著北嶺站。支線61公里，終著豐林站和勝利站。 7年間，雙子河局森鐵線路急驟增長，在干線47公里（新林站）分支到雞爪河站運營生產。東卡爾太和西卡爾太林場支岔線延伸到伐區腹部。 1966年10月，友好森鐵線路干線從北嶺跨越小興安嶺嶺脊（73公里）向北延伸到蔚林站（原友好局永續林場所在地），干線長100公里，同年11月投產使用。 1970年——1974年5月兩處合并期間，將雙子河線三合站至東林站線改為干線，將三合站至雞爪河站線路改為支線。此間，先后拆轉了羅圈河、紅星、紅月、春明、對青、嶺頂等支岔線。 1974年6月，兩處分開后，第一森鐵處接收了翠團間（翠北一團結林場之間）10公里支線。第二森鐵處干線延伸到前進站，干線為88公里。 1978年，第二森鐵處相繼接收了綠源線和奮斗線。至此，友好局兩溝系的森鐵干線再無延伸，以后所增加線路均為支岔線。到1985年，兩處線路全長549公里，其中第一森鐵處線路長226公里，第二森鐵處線路長323公里。 森林鐵路是友好區林業生產的主要交通運輸線。1953年開始，分兩大溝系鋪設兩條森鐵，一條以森鐵一處所在地為起點，沿友好河谷北上，于73公里處跨越小興安嶺主脈，隨著庫爾濱河、西馬魯河延伸。這條森鐵線為森鐵一處所管轄。另一條以森鐵二處所在地為起點， 沿著雙子河、卡爾太河西行北上，于71公里處越嶺，隨著東、西都魯河伸展。這條森鐵線為森鐵二處所管轄。 全部線路均為窄軌鐵路。路面寬3.2米，多為砂石道床，70年代末期更換石砟道床23公里。枕木長1.5米，軌距762毫米。鋼軌型：50—60年代用12公斤/米型，至1969年，干線全部更換為15公斤/米型。全部線路均可行駛28噸蒸汽機車。線路平均曲線最小半徑80米，最大縱坡度：干線23‰。岔線40‰。最高行車速度每小時35公里。 友好站至蔚林站、雙子河站至嶺峰站是兩條主要森鐵干線。廣州站至勝利站，翠崗站至團結站，三合站至雞爪河站，新林站至綠源站，雙嶺站至奮斗站為5條森鐵支線。7條干、支線均為二級森鐵線路。所有線路均沿河畔、山谷延伸，橋涵較多，線路彎曲，瞭望不便。 為了方便旅客，1976—1977年，兩個森鐵處分別在接近國鐵車站的城區中心設立了客運站，即友好南站和雙子河南站</div> 十二、<div> 上甘嶺林業局87.9Km，1973年拆除 1956年上甘嶺森工局于美林河流域開始采用森鐵原條運材。線路長28公里，鐵路軌距為762毫米，屬窄軌。機車是7.5噸外燃機車，相繼又使用18噸和12噸外燃機車。年運材10萬立方米。1958年長青河流域森鐵投入使用，線路增至66公里，運材量增至32萬立方米。1959年運材臺車增至194輛，每日3個對次，年運材量達48萬立方米。1961年受3年自然災害影響，機械配件緊缺，燃料供應不足，木材生產任務下降，森鐵運材降至10萬立方米。但由于大面積開發，線路卻向溝內伸長，總長度達73公里。1964年上甘嶺林業局有森鐵線3條：美林線34.8公里，長青線38.1公里，溪水線15公里，共87.9公里；有機車8臺，年運材量回升至30萬立方米。1967年至1970年由于受地形影響及汽運發展，森鐵年運材僅完成8萬立方米。1972年伐區大多進入高山腳，森鐵受到坡度影響不能延伸，出現拖拉機長距離集材現象，加重集材負擔，林業局決定改森鐵運材為汽車運材。同年森鐵運材5萬立方米。1973年上甘嶺林業局木材運輸全部改為汽車運材。 </div> 十三、<div> 五營林業局222.4Km，1976年9月拆除。 1956年，伊春林業管理局工程公司第三工程隊承擔修筑五營溝森林鐵路任務。竣工后，經有關部門驗收合格，移交森鐵管理處管理使用。到1973年森林鐵路全長222.4公里。其中干線63.9公里。 全局有森林鐵路主干線3條。五營溝森林鐵路，1956年施工，翌年9月部分地段開通使用，1958年竣工，線路全長42.5公里，其中干線16.5公里；豐林溝森林鐵路，1957年施工，翌年6月竣工，9月開通使用，線路全長53.6公里，其中干線25公里；麗林溝森林鐵路，1958年修筑，1960年竣工，線路全長22.4公里，其中干線12公里。 </div><div>1957年起，森林鐵路是本局交通運輸主動脈，承擔著木材生產、生活物資和旅客運輸任務。1974年改革木材生產運輸方式，對五營、麗林和豐林溝進行改線筑路大會戰。 1974年，五營為森鐵改線前，全區實有線路222.4公里，其中干線67.3公里，支線58.5公里，站線19.5公里，岔線72.1公里，其它線路5公里。還設有橋梁38座，涵洞119個，明渠221個及養路公區19個。 1976年9月，全部森林鐵路改為公路。從此，結束森林鐵路運輸的歷史。 </div> 在五營茂密而古樸的原始森林中，有一臺以原國家主席劉少奇名字命名的“少奇號”森林小火車機車，牽引著數節墨綠色的車廂，鑲嵌在機車車頭上的“少奇號”三個紅色大字熠熠生輝。這是1958年五營林業局建局后的第一臺機車，服役20多年，馳騁于原始森林的群山峻嶺間，運輸原木162萬立方米、各類物資15000余噸，為新中國建設和林區開發立建設下汗馬功勞。1961年7月，國家主席劉少奇視察伊春林區，7月23日乘座由這臺機車牽引的森林小火車深入五營林區視察。乘小火車來到第四林場慰問伐木工人。他腳穿水靴，身披雨衣，冒雨觀摩了伐木工人作業的全過程。并和伐木工人親切握手，感謝他們為國家建設作出的巨大貢獻！在返程的小火車車廂里，少奇同志與省負責人及林業工人代表親切交談，提出開發林區和抓好山林綠化的具體意見，還建議提高林業工人的福利待遇。并為伊春林區題詞：“充分利用林區資源，盡可能滿足國家和人民群眾各方面的需求。為了紀念少奇同志的林區之行，伊春市政府找到這臺蒸汽機車，修飾一新，并命名“少奇號”，安置于五營國家森林公園內，供游人瞻仰。 　　 十四、<div> </div><div>紅星林業局（47.2Km 紅星-躍進線，1957-1980） </div> 十五、<div> </div><div>新青林業局246.62Km，90年代前關閉 1957年12月20日，援朝河干線開通以來，基于生產規模的逐年擴大，人口的增多，運輸線路逐年延長，貨物運輸量和客運量逐年增加。森鐵運輸管理處，有客運組、貨物組具體管理運輸事宜。 1981年前，森鐵運輸線路有： 新青～結源。全長17．5公里，新青～笑山，全長79.92公里；新青～北影，全長為92．1公里；新青～金林，全長為23．1公里，新青～美林，全長為34公里。 1985年5月，新青～結源線路改為公路。線路區間有停車站，辦理貨物裝卸和旅客乘降。 新青～笑山線，始發站為新青。區間車站有：中心、打石場、紅林、泉林、向陽、雙陽、大賀、躍進、反修、五十一公里（菜地）、抗大、馬場、砬子、笑山等站。 新青～北影線，始發站為新青，區間車站有：中心、打石場、紅林、泉林、向陽、雙陽、大賀、躍進、北影等車站。新青～金林線，始發站為新青，區間車站有：中心、石場、紅林、金林等站。 新青～美林線，始發站為新青。區間車站有。松林、前進、美林等車站。在國鐵新青車站附近設有北站，是運輸的專用線。 </div> 寫到這里，不禁想起現代著名詩人郭小川于60年前的1962年12月新青林業局所創作的經典名篇《祝酒歌》：“-----在森林鐵路上，火車似滾雷。一聲令下，萬樹來歸；冰雪滑道上，木材如流水；貯木場上，枕木似山堆。且飲酒，莫停杯！七杯酒，豪情與大雪齊飛；十杯酒，紅心和朝日同輝。小興安嶺的山喲，雷打不碎；湯旺河的水喲，百折不回。林區的工人啊，專愛在這兒跟困難作對”------！ 十六湯旺河林業局、烏伊嶺林業局、嘉蔭縣均未修筑森林鐵路。 十七在伊春林區開發程度不高時，很多采區就在山腳，圓木下了山就上森鐵列車，那時的森鐵修進采區內。盡管維持森鐵的成本較高，但當時的運輸情況是供不應求，森鐵運力相對大一些，效益顯著。當時的采區絕大多數是天然林，每一棵樹有至少上百年樹齡，相當粗壯，有的直徑1m以上。除了森鐵列車也沒什么機具能高效地裝運這種大原木。從1949-1967年，18年間伊春林管局管內的森林鐵路系統運材1.06億立方米。那時森林鐵路網空前發達，國鐵湯林線運營里程257公里，而鼎盛時期的伊春林管局森鐵，運營總里程達到了2800公里。每個林業局的干線、支線都形成網絡，從采區浩浩蕩蕩鋪到國鐵準軌火車站。采區采到哪個山，森鐵就修到哪個山的山腳下。 進入七十年代，各個林業局木材蓄積量持續下降，原先滿山遍野的原始森林，一人抱不過來的紅松看不見了；原本山腳下就可以集材，現在的采區越來越遠而零散，經常更換，集材距離甚至達到三四公里，森鐵無法深入采區腹地；同時，每公頃集材量顯著下降，只有60立方米；伐倒的原木直徑越來越細，一根原木0.1-0.5立方米，再也壓不住臺車。七十年代末八十年代初，各林業局的采伐越來越多都是以撫育伐為主，因為可利用的成熟立木已經所剩無幾。林業的效益越來越低，森鐵的貨源卻主要依賴木材運輸，有人說集材距離遠沒關系，森鐵往里修一修就好。但森鐵線路也有坡度限制，坡度千分之30-40時，牽引定數很小。機車牽引力相當羸弱，甚至需要絞盤輔助牽引上山。既有的線路也面臨著老化失修的困境。由于線路年久失修，森鐵的運輸能力不斷下降，貨運量小了，單位運輸成本居高不下，維護成本卻在上升，絕大多數森鐵鋼軌接頭磨耗嚴重，一部分還有嚴重的內部損傷，久而久之威脅行車安全。當時以友好林業局森鐵為例，每年枕木的更換就要消耗8000立方米木材，更換為耐用的水泥軌枕卻沒有錢購買。機車車輛長年累月超負荷運行，年久失修，載重下降不及五十年代的一半，更換也缺乏資金。運輸量減少，木材壓不住臺車，脫軌掉道事故出現，而一旦出現事故就意味著這一條森鐵干線的中斷。進入八十年代，森鐵客車開行減少，一般保持在3天一對，不方便林場工人生活，而且運行速度難以提升，一旦有緊急病人，靠森鐵往往貽誤了治療時機；山上采區起火，如果森林消防一如既往用森鐵調動的話，無法深入采區，就耽誤了撲火。即使在平時，撫育管理靠森鐵也是低效的。在采伐量很低，汽車不再緊俏的情況下，汽車運材已經比森鐵運材成本要低。在森林資源驟減、木材蓄積量下降，林業生產從采伐轉為撫育為主的背景下，維護森林鐵路已經沒有任何實際價值。改造公路也需要錢，各個林業局打起了森鐵的主意，紛紛拆毀森鐵，在路基上興修公路，軌道機車車輛換成了公路的資金。1985年，林管局實現利潤4089.7萬元，比1984年減少利潤3491.8萬元。在全管局27戶企業中，只有7戶企業實現利潤比上年增加，有20戶企業實現利潤比1984年減少。進入九十年代，林區“兩危”——資源危機、經濟危困，商業性采伐也難以為繼，各個林業局只顧著填飽肚子維持林業生產發出工資，森鐵已經淪為林業系統的累贅。伊春林管局的森鐵在全盛時期，線路里程達到了全省森鐵的百分之50以上，1985年還占全省三分之一，8年后的1993年，森鐵僅剩友好、西林、朗鄉三地存續，2004年西林鉛鋅礦窄軌鐵路拆除，伊春林管局森鐵成為歷史。那些消失的扛著油鋸歪把子鋸的林業工人、“順山倒”“哈腰掛”的勞動號子聲、生銹的木材臺車、大山深處逐步荒廢的林場家屬房。是他們給了在黑龍江有80多年歷史的伊春森林開采和64年的森林鐵路運輸系統那么多的生機與榮光。 黑龍江省現存的森鐵系統以樺南、興隆鎮、綏棱等林業局具有代表性，這些森林鐵路系統勉強存活到2010年以后，綏棱、樺南先后在2016、2018成功商業化開發為旅游項目，2017年，樺南林業局森林鐵路開始修復，2018年開始商業運營。而被譽為“黑龍江省森鐵系統最后一根獨苗”的興隆鎮森鐵也在2020年夏交給旅游公司開發運營。 近期在央視熱播的電視劇《青山不墨》中森林小火車的畫面都是該劇組深入樺南林業局實地拍攝的。 十八 天然林保護工程是國家重大生態保護和修復工程，是根治生態環境惡化的重要舉措。為保護好珍貴的紅松樹種，伊春市于2004年頒布了全面停止天然紅松林木采伐的政府令。嚴厲打擊各種盜伐、濫伐和毀壞紅松林木的行為。2008年，伊春市擴大了禁伐樹種的范圍，將椴樹、色樹、水曲柳，胡桃楸、黃菠蘿等5個樹種與紅松一同列為禁止采伐樹種予以重點保護，以加快這些珍貴樹種的恢復。黨的十八大以來，我國林業資源保護全面加強。2015年4月1日，東北、內蒙古重點國有林區全部停止天然林商業性采伐。2016年，天然林商業性采伐在全國范圍內停止，標志著我國天然林資源從采伐利用轉入保護發展的新階段。2016年5月習總書記在考察伊春時強調：“廣大林業職工當年從事伐木，支援國家建設，為國家作出重要貢獻。現在時代不同了，我們要對有限林業資源實行保護。當年砍是必要的，現在護更是必要”。黨的十九大報告明確把“完善天然林保護制度”作為加快生態文明體制改革、建設美麗中國的重點任務，要求必須實行最嚴格的生態環境保護制度，堅持節約優先、保護優先、自然恢復為主的方針，不斷提升生態系統質量和穩定性，促進人與自然和諧共生。“青山不墨千秋畫，綠水無弦萬古琴”。伊春林區黨政帶領人民深入踐行習總書記‘綠水青山就是金山銀山，冰天雪地也是金山銀山’的發展理念，把轉方式調結構作為經濟轉型的重中之重。林區人拆掉了森林鐵路，守住了綠水青山，就是守住了金山銀山。 圖片文字資料多源于網絡，致敬致謝原作者。

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蜿蜒興安云深處，延伸青山數千里。牽出林木億萬方，功成身殞難尋覓。………伊春林區森林鐵路的興衰

齊會林