蒙晉三地行，一天半打卡國產ARJ21和龐巴迪CRJ900

羊羊得意

自從成都航空首架國產ARJ21（Advanced Regional Jet for 21st Century）支線客機于2015年11月29日投入航線以來，作為飛行愛好者的我，一直想有機會乘坐體驗。無奈前期因為各種原因這型飛機的交付量太少，至2020年底一共才交付45架，平均每年交付僅是個位數。前期交付的飛機主要是成都航空和內蒙古天驕航空等中小公司運營，它們沒有被用于飛北京航線。在大興國際機場投運后，即使有少量用ARJ21直飛北京航線，但對于住北城的我去大興還是很不方便。自從2020年7月10日，國航引進的首架ARJ21在首都機場投入商業運營后，我就開始尋找機會打卡這款新機型。國航引進的ARJ21主要飛內蒙古等地，我咨詢了運營龐巴迪CRJ900的華夏航空客服，得知在山西內蒙古也有這型飛機的航線。CRJ900我在大同機場見過，同樣是一型我之前沒坐過的飛機。這樣，我試著規劃在一次行程里把ARJ21和CRJ900都坐一次。受益于這幾年中國建設的大量高鐵線路，我很快就把這次雙飛雙高鐵的行程安排妥當。就是第一天從首都機場T2航站樓坐國航ARJ21到呼和浩特白塔機場，CA1105，13:45-15:05。在呼和浩特住一晚后，我在第二天坐高鐵去包頭東，G6755，10:13-11:05，再打車到包頭東河機場，乘坐華夏航空CRJ900到太原武宿機場，G54157，12:35-13:40，然后打車到太原南站，坐高鐵回北京西站，G620，15:24-18:17。我在2021年6月16日支付1046元后，便訂好了19日到20日四段行程的機票和高鐵票。因為在呼和浩特時間將近一天，我在馬蜂窩看了一下能否在當地逛逛景點。呼和浩特市最有名的景點應該是大昭寺，看到高德地圖顯示，它的關門時間是17:00，我感覺時間有些緊張。如果第一天參觀不了，就只能利用第二天早上的時間。 6月19日上午，我從東直門坐上機場快線，先到首都機場T3航站樓，然后，列車車尾改車頭，“倒著”駛出，前往T2航站樓。今天藍天白云，天氣特別好，是乘坐飛機旅行的好日子我從機場快線T2航站樓站下車，進入航站樓。T2啟用于1999年11月1日，近些年是東航、南航、廈航使用，而國際區域除了這幾家外還有天合聯盟航司及海航等使用。在大興國際機場于2020年9月底投運后，南航在2020年10月24日徹底離開了首都機場，而東航目前也只有京滬線為主的少數航班留在T2，未來只會保留京滬線。國航從2021年 1月15日起把包括呼和浩特、佳木斯、井岡山等21個城市的航線遷往T2航站樓，我這次飛的呼和浩特就在其中我打開在國航APP上的電子登機牌，經過安檢，進入候機樓。透過前面巨大的落地窗，我將遠方停機坪上幾架客機收入鏡頭。最右邊的是國航6架波音777-300ER，這型現役最大載客量的雙發飛機，載客量從278人至550人，航程9,400至17,455公里。它本來是國際運輸的主力機型，但受疫情影響，國際航線大大縮減，這6架總價值超過百億元人民幣的飛機只好在此曬太陽，甚為可惜！在6架飛機后面是一架日本航空的波音787，最遠處還有兩架停飛三年多的波音737MAX8，飛機的發動機被紅罩子包裹，看樣子還不知啥時候再復飛呢 12:10，我先去銀行休息室用餐。午餐有套餐，還有水果、飲料和小點心等，我要了一份牛肉土豆套餐，先填飽肚子再說 午飯后，我步行至18號登機口等待登機。18號是遠機位登機口，所以準確的說，我是在此等擺渡車。不巧的是，這趟航班有些延誤，直到13:50，就是比計劃起飛時間晚5分鐘后，我們乘坐的擺渡車才離開航展樓駛往停機坪。我將相機參數調好，準備拍攝飛機外觀。等快到停機位時，我發現那里居然停了四架ARJ21-700，真有些意外，因為我知道這可能是國航目前此型飛機的全部！等擺渡車在一架ARJ21左前方停穩后，我最先沖下車，連續按動相機快門 飛機前的白色箱子是一體型儲能式APU替代設施，其集成了儲能式地面電源、蓄冷式地面空調以及能量管理系統，為遠機位飛機供電供氣。以前遠機位的飛機在地面候客時所需電源和空調動力均由飛機輔助發動機(APU)提供，近年來首都機場開始在遠機位區大量建設一體型儲能式APU替代設施。這不僅可為航空公司節省燃油開支，同時也解決了APU存在的能耗大、噪聲大、污染多等問題，可謂一舉多得。但眼前這架飛機我沒看見與一體型儲能式APU替代設施連接的“臍帶”，應該還在使用APU供電供氣，原因不明 乘客們紛紛走下擺渡車開始登機。這架編號B-650L的ARJ21-700飛機機齡只有0.6年，可以說是一架嶄新的飛機。很多人感覺ARJ21酷似美國MD82型飛機，這里面有段苦澀的故事。那是一段在運10飛機下馬后，中國人發展國產干線客機的歷史 從上世紀80年代到90年代中期，上海航空工業公司共組裝了35架MD82/83飛機。1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產40架MD90的合同(業內稱干線飛機項目)。這已不再是“組裝飛機”，而是美國出知識產權，中國出設備和人工，合作制造飛機了。本來這是雙贏的好項目，但在生產2架MD90后不久，隨著1997年11月，將麥道公司合并后的美國波音公司宣布正式關閉麥道系列飛機生產線，中國民航總局也提出國內MD90-30飛機與波音公司同步停產，此項目不得不半途而廢。雖然麥道項目草草收場，但通過組裝生產MD82/MD90系列飛機，中國飛機制造廠商也在10多年的合作生產中積攢下了寶貴的現代商用飛機制造經驗，鍛煉了生產技術人員。這在研發ARJ21飛機過程中得到了充分體現，作為中國人第一次研發具有完全知識產權的噴氣式支線客機，借鑒和模仿在所難免，這是確保飛機安全性和可靠性的必要保證。平地起高樓，是很危險的，日本三菱重工主導研發的MRJ支線客機最終下馬便是活生生的案例 南方航空曾經運營的MD90飛機。從外觀上看，ARJ21很像截短的MD90，比后者要短12米左右，翼展和機高也略小。但它的發動機布局和位置，它的APU進氣口和排氣口，它的垂尾等等都基本一致，甚至它的襟翼也是一樣的。這型飛機的襟翼整流罩與737和A320不同，但是與MD80相同，都藏在機翼下面，在后面是看不到737/320那明顯的襟翼作動筒整流罩的。 與波音系列飛機類似，ARJ21的主輪是沒有“蓋板”的，而空客系列飛機都有。沒有蓋板的主輪將會經歷高空低溫的考驗，特別是在冬季，其外側機輪的使用壽命會受到影響。另外，我發現，ARJ21-700飛機發動機嚴重遮擋了最后一排乘客的視野，再就是后幾排乘客要承受飛機最大的噪音。飛機顯得短粗，是因為其座位和MD80系列一樣，布置為2-3，比一般支線客機要多一到兩個座位。我在珠海航展上看到中航工業的人是把這作為賣點來宣傳的我在最后一邊登機，一邊拍著視頻。從視頻中可以看到發動機葉片在風的作用下緩慢轉動聽著空乘的歡迎語，我舉著手機步入客艙。我曾想把手機架在手持穩定器拍攝客艙和飛行中的視頻。但考慮到客艙不長，慢走時也很穩，同時手持穩定器和相機在拍攝時會有沖突，就決定還是用手機直接拍，在使用相機時把手機揣兜里就行了。我從客艙頭一直拍到機尾，最后面左邊是衛生間，右邊的兩個“跳座”，那是為空乘休息時準備的我找到倒數第三排就是緊急出口前的26排左側靠窗位置坐下，這是前排座位下面的USB接口，給手機充電很方便。座位前面的空檔挺大，把我裝相機的雙肩背放在腿前面沒有問題。不過，26排窗外的視野被后緣襟翼遮擋了一部分，要是換到后面緊急出口位置就好了我往后看，27排我同側的緊急出口位置，兩個座位只坐著一位年輕的女子，她正在找空乘，說她不想坐在緊急出口位置，因為她沒有力氣在緊急情況下幫空姐打開緊急艙門。真巧啊，我說你坐我這兒，咱們換個位置吧！征得空乘同意，我和這小姐姐調換了座位我這還是第一次坐在緊急出口位置。空乘走過來，遞給我《出口座位旅客須知卡》，讓我仔細閱讀這型飛機沒有配置可收放顯示屏，也沒機載娛樂系統。在全部旅客落座，飛機主發動機還未啟動前，兩位空乘開始安全演示飛機被牽引車緩緩推上滑行道，兩臺主發動機啟動。盡管我知道尾吊式飛機的機尾噪音會比較大，也聽說ARJ21尾部降噪措施不夠好，但發動機啟動后逐漸加大的噪音，我還是感覺特別震撼。那噪聲一定超過了100分貝，不信，您感受一下吧飛機從T2航站樓南邊的停機坪沿跑道向北滑行，快到T2時，向右轉不遠，便接近36R跑道。再向右轉，到與36R跑道平行方向，滑行到跑道最南端。在震耳欲聾的發動機轟鳴聲中，飛機以最大推力從36R即中跑道順利起飛。我感覺起飛過程和波音737/空客320比，沒有明顯區別飛機起飛后馬上向西南方向轉彎，從這個角度可以看到首都機場T3航站樓和三條跑道沙河機場，停機坪上有十架運-7飛機在起飛20分鐘后，我通過“飛常準”APP測得此時的飛行高度為8148米，時速635公里。速度比干線客機稍慢，高度相差不多。ARJ21飛機的后機身較短，坐在前緣襟翼后面的所有乘客視野幾乎都受到影響。國航ARJ21為全經濟艙，共18排，前8排靠窗位置的視野不錯，但從第9排后的10排除了我坐的第17排緊急出口外，其他座位的視野多少都受到機翼或發動機的遮擋。從這個角度可以清晰地看到發動機短艙的唇口部分，但看不到發動機 ARJ21使用美國GE生產的CF34發動機，它源自下圖的美軍A-10“疣豬”攻擊機用的TF34發動機，GE為適應民用需要，重新設計了渦輪和齒輪箱等部件，并將民用型號命名為CF34。在1983年，CF34首先被用作龐巴迪“挑戰者”601公務機的動力，后不斷改進，被廣泛用于龐巴迪CRJ、巴西E系列支線客機。ARJ21使用的是CF34-10A，該發動機油耗低、皮實耐用、壽命長，維護簡便 ARJ21項目研制采用國際通用的“主制造商-供應商”模式，引進了大量國際成熟先進技術和機載系統，發動機、航電、電源等系統全部通過競標在全球范圍內采購，除了GE通用電氣公司的CF34-10A，還有洛克韋爾柯林斯公司(Rockwell Collins)的航電系統和霍尼威爾公司( Honeywell)的主飛行控制系統。當然飛機機體和許多系統的零部件在中國生產制造。 ARJ21-700的座椅最早采用法國Expliseat開發的輕型經濟艙座椅，其采用碳纖維復合材料和鈦合金制成，比國產座椅輕一些，90個更輕的座椅意味著更省油，這對“斤斤計較”的航司來說很重要。據說后來生產的飛機已改為國產座椅。從后面看這些座椅很薄，支線客機航程短，乘客短時間乘坐倒是問題不大 ARJ21舷窗的蓋板不能推到底，對拍照或觀景都不太方便呼喚鈴是機械式的，出風口與波音空客沒啥區別，閱讀燈沒有fade in/out，按了就亮。右側緊急出口位置也只有一人，我占兩人座位，他獨占三位，比我還幸福些。緊急出口上方有一豁口，這意味著行李架是不連續的，在此斷開。上面還有“小心碰頭”字樣，豁口的設計是為緊急情況下，乘客可從此快速離機飛機轉入平飛狀態，我起身走到飛機尾部，先從后往前拍照。這飛機左側比右側少一個座位，通道偏向左邊，感覺有些怪怪的我請最后排跳座上的空乘給我拍一下手摸天花板的照片。盡管是支線客機，但ARJ21客艙高度有2.030m/6.660ft，這在支線客機里算是很不錯的，一般支線客機客艙高度只有1.9米左右。這和ARJ21客艙3.143米的寬度相對應，畢竟飛機截面近似圓筒狀。我的手臂要伸直，手指才可摸到天花板看到我要拍攝洗手間，跳座上的小姐姐馬上收拾了一下。洗手間不算大，但很新很干凈，也基本夠用。坐便器上面有小桌板，看樣子是為給嬰兒換尿不濕準備的從前往后看，今天這班飛機也就坐了五六成旅客，大多數人都在閉目養神。我感覺前艙的噪音比后艙要小多了，這是采用尾吊式發動機的客機固有的特點空姐告訴我，國航目前只有四架ARJ21-700，馬上要進第五架。我不解的是，為何我看到這四架都在T2航站樓南面的停機坪呢？按說應該都在各條航線上運營才對吧？這只能說明ARJ21飛機的利用率不高。她解釋說，因ARJ21是新機型，對其航線限制不少，包括不能跨越長江及只能飛白天等，這樣即使每天飛四個航段，整體還是虧損的，要靠波音737-800的收入補貼。這是新型飛機在運營初期，設備投入大、人員培訓費用高、航線和運營時間受限等多因素造成的。我認為隨著總運營時間延長，新投入飛機數量和航線的不斷增加，這種狀況必定改變。機艙擴音器里傳來飛機開始下降的語音提示，我這段不到一小時的ARJ21初體驗就要結束了。今天航線上空氣質量一直很不錯飛機的襟副翼向下偏轉，這是為在低速時提高升力飛機在下降高度時，地面的山川河流和建筑物清晰可見著陸過程很順利，低空風不大，我沒有感覺到一些飛友所說的下降時ARJ21出現的顛簸用時56分鐘，我平安到達呼和浩特白塔機場，北京首都機場到此的飛行距離為444公里。行李架蓋板打開，右側的行李架確實比左側的要深一些，要是出門帶的行李箱較大，最好放在右邊行李架內這里也是藍天白云，天氣特別好，氣溫和北京差不多，接近30度，穿著短袖正合適這趟打卡國產支線客機ARJ21的行程，整體感覺挺不錯的。盡管飛機后排噪音有些偏大，但客艙比一般支線客機寬且高，座位間距較大，座椅較寬。據說噪音已經比最早交付成都航空的幾架有所改善。這型飛機目前交付量總共才50多架，我想后期陸續交付航司時會不斷完善設計和生產工藝，我對此很有信心也充滿期待。截止2020年3月份，ARJ21確認訂單數超過450架(另有250架以上意向訂單)。以目前形勢看，該型飛機還未取得FAA和EASA適航證，意味著絕大部分飛機將投入國內航線。現在運營的進口支線客機只有100多架，那未來國內支線客機將比現在凈增300架以上，這勢必要擠占空客和波音在中國的部分市場，也將給空客A220等同類型飛機進入中國市場帶來不小難度我坐著擺渡車，到達候機樓，然后離開機場。白塔機場附近有地鐵1號線，從候機樓走出來步行有四五百米的樣子 1號線2019年底才開通，壩堰(機場)站是首站，為高架站，站臺上有一間休息室下午四點左右，地鐵車廂里人不多。我坐了11站地鐵，在新華廣場下車，然后，打了一輛“滴滴”，到達大召廣場大召廣場最引人注目的是廣場中央的阿拉坦汗銅制坐像。阿拉坦汗是成吉思汗的第十七世孫，是土默特的杰出首領，驍勇善戰，軍功卓著。他重視農業生產，發展手工業，是明朝土默川軍事經濟的開創者之一。土默川的開發繁榮和呼和浩特市的城市興建，功臣當屬阿拉坦汗。公元1572年-1575年，阿拉坦汗曾仿元大都的體制建城，即今天的呼和浩特。所以說，他是開發呼和浩特的元勛在阿拉坦汗銅制坐像右后方紅墻內便是大召無量寺。我匆匆走到售票處，工作人員說她們這里是晚6點停止參觀，而不是高德地圖上顯示的5點，此時離關門還有整一小時。她們建議我明天再來參觀。她們這里早上8點開門，我訂的是10:13去包頭的高鐵，從這里到呼和浩特站只有5公里，我可以在大召無量寺參觀到9:30左右售票處旁的紅墻下，兩位小美女正在拍照。我幫她們用手機拍好后，又用我的相機拍了一張。她們并不是蒙古族，而是漢族大召寺西面有大召釋迦八塔，此八個塔是為紀念佛祖釋迦牟尼一生之中的八大功德而建造的。分別為涅盤塔、殊勝塔、和解塔、天降塔、吉祥門塔、神變塔、菩提塔與蓮聚塔。每座塔由塔基、塔瓶、塔頸、塔叉、塔頂五個部分組成，分別代表土、水、火、風、空五方面，體現了藏傳佛教文化特點。這八座塔于2004年新建，不是古跡大召釋迦八塔南面有兩根石制旗桿在大召釋迦八塔西面有條“塞上老街”。其實除了那條自光緒年間形成的街道，這里的建筑也就只有三十來年的歷史，不過這并不妨礙老街上隨處可見的那些老字號，像是蒙和軒、瑞昌號、隆盛泰、蒙榮、皮草堂啊什么的，里面的東西絕對正宗　　在老街購物，更多的是為了體味那里濃濃的蒙古“味”。從蒙古刀、弓箭、銀杯、木碗這樣的工藝品，到皮夾子、皮拖鞋、藏銀首飾這樣的日常用品都有出售前面攤位圍著幾位游客，這家是賣羊毛烙鐵畫的，也就是燙畫，畫的主題都是蒙族的傳統故事、領袖畫像等，很有特色羊毛烙鐵畫是以烙鐵代筆，利用炭化原理，不施任何顏料，在羊毛墊上取其相應溫度進行勾、擦、點、烘，巧妙自然地把繪畫藝術的表現技法與烙畫藝術融為一體，形成自己獨特的藝術風格。用這種方法創作出的書畫作品為茶褐色，古樸典雅，精美絕倫塞上老街南有一條小吃街，街中央有座雕塑。一位民國時期打扮的中年伙計推著獨輪車，上面擺著牛羊肉，像是給哪家商戶送貨，一位打著遮陽傘的女子恰好回頭看著他<div>《勞駕，請讓一下車。好的，您先走》</div> 小吃街上人來人往。這里既售賣風干牛肉、馬奶酒這樣的美味佳肴，也有各種烤串等大路貨　我離開塞上老街，步行近兩公里去五塔寺參觀。不巧的是，這座寺院已閉門謝客。于是，我就在大召無量寺旁找了家快捷酒店住下。 6月20日周日，時間剛過7:30，我從酒店出發用高德地圖導航，前往大召無量寺參觀。路上恰好經過席力圖召寺。席力圖召（延壽寺）位于呼和浩特市玉泉區大南街。始建于明萬歷十三年（1585年），寺廟建筑宏偉、風格獨特，是中國北方著名的佛剎之一。席力圖召為藏傳佛教格魯派（黃教）寺廟。席力圖，意為“法座”。歷史上，席力圖召曾是達賴三世和達賴四世的“法座”之地。同時，也是本召迄今轉十一代活佛的“法床”之處。清代康熙皇帝曾親臨本召，賜名“延壽寺”，并御賜經典、念珠等物。其兩通御制“康熙紀功碑”，至今保存完好。 席力圖召占地面積約1.3萬平方米。寺廟建筑主要有牌樓、山門、鐘樓、鼓樓、過殿、經堂、佛殿、碑亭、廂房等主體建筑以及古佛塔、佛爺府、塔院等院落建筑。大經堂是本召最精美的殿堂，建筑風格為合壁式。經堂表面絢麗奪目。精美的彩繪圖案、艷麗的琉璃磚瓦，加上殿頂的鎏金飾件，使整個經堂顯得富麗堂皇、瑰麗無比，其建筑藝術堪稱一絕。塔院內聳立的漢白玉佛塔，造型優美，典雅莊重，集秀麗，雄渾于一體，是內蒙古地區現存最精美的一座清代覆缽式佛塔 席力圖召，不僅是一座佛教圣地，而且以其獨具魅力的建筑藝術、宗教活動和文物珍藏，成為聞名中外的旅游勝地。席力圖召寺離大召無量寺步行不到三百米，中間隔著大南街，但因時間關系，我這次就不能入內參觀了。在拍過幾張照片后，我繼續往西走，進入大召廣場大召廣場阿拉坦汗坐像前，一群婦女正在跳廣場舞我在售票處花35元購買門票，然后靜等開門。這是我昨天下午拍攝的大召無量寺山門大召寺是中國內蒙古呼和浩特玉泉區南部的一座大藏傳佛教寺院，屬于格魯派（黃教）。大召寺其中“召”為藏語寺廟之意。漢名原為“弘慈寺”，后改為“無量寺”。因為寺內供奉一座銀佛，又稱“銀佛寺”。大召寺是呼和浩特最早建成的黃教寺院，也是蒙古地區僅晚于美岱召的蒙古人皈依黃教初期所建的大型寺院之一，在蒙古地區有大范圍的影響。大召寺由明代蒙古土默特部落的首領阿拉坦汗于明萬歷七年（公元1579年）主持創建的，公元1580年建成，是呼和浩特最早興建的喇嘛教寺院，也是蒙古少有的不設活佛的寺廟。大召的平面布置采用漢廟形式，占地面積3萬余平方米，其中建筑面積為八千多平方米，主要建筑有山門、天王殿、菩提過殿、九間樓、經堂、佛殿等大召在歷史上既有無比的輝煌和燦爛，也經歷過可怕的災難和破壞。清光緒四年(1878年)，大召的喇嘛曾經在召中的粉壁上添繪佛像，由于繪工粗劣，破壞了它原有的樸素的建筑風格。據呼和浩特史書記載，到光緒十九年(1893年)時，大召已經日益破舊，連佛像壁畫都剝落不全。后經過北洋軍閥、國民黨統治和日偽淪陷時期，大召又連續遭到了幾次大的破壞，到解放前夕已經變得殘破不堪！建國后的1959年，為迎接十世班禪大師，呼和浩特市人民政府撥款整修大召，給召內安裝了電燈，并且把大召正殿前與召廟無關的設置一律遷置別處，此后召內才恢復了昔日的風貌。后來又經過幾次大型的修葺和整理，這座歷經四百多年滄桑的大型召廟，才能夠以今天這個嶄新的面貌展現在廣大游客的面前。大召寺的山門做工特別考究，天花板和三扇門上方，均匯有精美的圖案。大召寺的山門也被稱做三門，中間那道就是游客進出的門，佛家叫“空門”-佛教常說的遁入空門，也就是這道門。左右兩邊的門，分別叫“無作門”和“無相門” 山門兩側的墻壁上，有雙龍浮雕我步入寺內，在一匹勇猛奔馳的蒙古馬雕塑后面，就是天王殿天王殿內的四大天王，在民間俗稱四大金剛，是佛教王國里名氣最大的神將。他們四位居天王殿中享受供奉，其名稱及形象分別是：東方持國天王，名多羅吒，身白色，穿甲胄，手持琵琶;“持國”意為慈悲為懷，保護眾生，他要用音樂來使眾生皈依佛門。南方增長天王，名毗琉璃，身青色，穿甲胄，手握寶劍，“增長”指能傳令眾生，增長善根，保持佛法。手持寶劍，為的是保護佛法不受侵犯。西方廣目天王，名毗留博叉，身紅色，穿甲胄，手中纏一龍，“廣目”意為隨時觀察世界，保護人民。北方多聞天王，名毗沙門，身綠色，穿甲胄，右手持寶傘，左手持神鼠—銀鼠，“多聞”比喻福、德之名聞于四方。北方多聞天王在印度神話中又是財富之神，故其在四大天王中信徒最多。在中國的寺廟里，四大天王不僅形象被徹底漢化，且都是中國古代武將打扮，并被賦予獨特的寓意，即“風調雨順”，暗示著五谷豐登，天下太平，反映了老百姓的美好愿望我走過天王殿，進入后面一個大院，對面是菩提過殿。兩根數十米高的曬佛竿立于過殿之前。彩幡包卷著粗壯的木竿，像擎天柱穩穩地立于兩個水泥石墩之上，墩子前一對石獅護衛。左右各有兩個簡易的石碑，分別書“佛”“壽”二字。歇山頂的佛殿倒并不十分高大，但在屋頂上的龍雕金光閃耀晾大佛，是大召一年中兩次盛大的佛事活動，此時曬佛竿才派上用場。每年的農歷正月十五和六月十五，大召都要將寺內珍藏的一幅長2丈、寬1.5丈的邁達佛（未來佛）像，抬出來掛在佛殿前曬佛竿上展晾。晾佛時，要在佛像前舉行法會，眾僧誦經祈禱，演奏法樂。與會信徒向大佛頂禮膜拜、敬獻哈達，布施錢物等。晾佛既能讓民間百姓瞻仰佛容，沐浴佛恩，以達到弘揚佛教的目的，又能使佛畫受風吹日曬，防止蟲蛀，起到保護作用(下面照片取自網絡，感謝原作者) 大雄寶殿、密宗護法佛殿、藥師佛殿屋檐均裝飾有飛龍，這在國內寺廟中并不多見菩提過殿東配殿菩提過殿上方有《佛澤萬物》匾額菩提過殿轉經筒東西兩邊分別是藥師佛殿和密宗護法殿(照片取自網絡，感謝原作者) 藥師佛殿中間供的這位就是藥師佛了。每年農歷初八上午九點，所有的喇嘛要為這位藥師佛誦經，此時會有許多人到場祭拜，目的是為了讓他保佑家人，身體健康，多福少病密宗護法殿。護法神都是多手多足、面目兇惡，他們所呈現的是憤怒像。面目兇惡并不代表本性如此，他們是在遇到妖魔時便會呈現出最兇惡的一面。中間供奉的這位造型奇特的就是“地藏王菩薩”，他80歲才在安徽九華山出家。門口這位“吉祥天母”，雖然她相貌丑陋，但她其實是位好女子，她每年三十晚上出來收一些擋財的小鬼從菩提過殿走出來，我來到后面這座院落。正前方是大雄寶殿，是整個大召寺里最重要的建筑。大召寺除大雄寶殿外，均為漢式廟宇建筑。大雄寶殿則是藏漢式喇嘛廟形制，由三部分組成。前部是雙層三開間的前殿，下層為空廊；中部是經堂；后部是佛堂。大召寺的珍藏品極為豐富，銀佛、龍雕、壁畫成為大召寺的“三絕”，是明代的歷史遺物，具有極高的工藝水平和觀賞價值。“三絕”中大雄寶殿就占有銀佛、龍雕兩件寶貝銀佛，即供奉在佛殿內的釋迦牟尼像，由尼泊爾工匠制作，全身由3萬兩純銀鑄成，距今已有400余年，是中國現存最大的銀佛之一。佛像呈坐姿，高達3米，由純銀鑄成。據史籍記載當年銀佛落成時，西藏的達賴三世索南嘉措曾親臨大召，為銀佛舉行了“開光法會”。大召也因此有了“銀佛寺”之稱。 龍雕，是指銀佛座前的兩條造型生動的金色蟠龍高約10米，分別雕在兩根通天柱上，由下上望，雙龍對翔，張牙舞爪，盤旋布上。大召的龍雕形神兼備，氣勢磅礴，充分顯示了明代龍雕藝術的精湛技藝。相傳是用粘土、料漿石為原料精制而成，工藝十分考究，是佛殿中的精品。 “文革”開始后，寺里的喇嘛全部被紅衛兵趕走，寺內數不清的佛像被砸毀。寺院便成了一家名叫“友誼服裝廠”的車間。大雄寶殿之所以沒有被毀壞，還是由于該殿當時被友誼服裝廠當成了存放成衣的倉庫。因為這些成衣要出口到國外，所以有士兵把守倉庫，閑雜人等不得隨便進入。正是由于這樣一種特殊原因，才使得大雄寶殿內免遭劫難，大殿內的巨大銀佛、龍雕、黃金鑄造的“皇帝萬歲”神牌以及《月明樓》古畫（部分殘缺）、藏文《甘珠爾經》等珍貴文物都得以保留了下來。一位年輕的喇嘛正步入大雄寶殿，前方的女子向他鞠躬致敬，他雙手合十回禮<div>《恭敬》</div> 大雄寶殿建筑構思巧妙，工藝繁復，是難得的精品在大雄寶殿這條主線的東西兩邊分別有東西跨院。西跨院最北邊的建筑叫庇佑殿。庇佑殿坐落在青磚砌成的基座上，四周有白玉護欄庇佑殿內供奉有大白傘蓋佛母，她有三頭六臂，手中拿有蓮花、箭和弓等，她左手舉一白色傘蓋。大白傘蓋佛母也就是諸佛之母。按《大白傘蓋經》解釋，此佛母有大威力，放大光明，能以佛之凈德覆蓋一切，以白凈大慈悲遍覆法界在大白傘蓋佛母左右兩邊的墻壁上掛有多幅講述佛教故事的掛毯，畫工細膩，色彩豐富，皆為上品。我猜這些都是唐卡吧？西跨院最南邊的乃春廟，是一座漢藏結合的建筑。乃春廟有兩層，廟前有一對漢白玉獅子乃春廟屋頂是漢式歇山頂結構，墻壁則為藏式平坐，搭配有深綠色格子窗和朱紅色欄桿，廟墻四角各有一轉經筒乃春廟建于明萬歷十五年（1587年），現存經堂及佛殿建筑較為完整，經堂和佛殿壁畫面積185.5平方米，內容龐雜、人物眾多，繪有佛、菩薩、羅漢、度母、護法以及藏傳佛教的歷代高僧、上師、達賴、班禪等像，對于研究明清時代內蒙古土默特地區藏傳佛教藝術具有重要意義。乃春廟屋頂裝飾融合了蒙藏文化的元素，如蒙古軍隊的象征蘇魯錠和藏傳佛教的轉經筒一位中年喇嘛正沿著乃春廟墻壁向北走去，他低著頭似若有所思乃春廟正門外東墻上繪有《須彌山分布圖》壁畫西墻上則是《六世輪回圖》壁畫說道壁畫，那可是大召寺“三絕”之一。壁畫在寺內分布廣泛，題材豐富，畫面生動。內容以佛教人物、故事為主，描繪了天上、人間及地獄的各種景象，反映了我國明代繪畫藝術的高超水平。大召寺壁畫用天然石色繪制而成，雖歷經數百年之久，至今依然色澤艷麗時間不早，我趕緊從西跨院走到東跨院繼續參觀。東跨院青磚的地面上站著三頭巨獸銅雕：大象、白獅、青牛，呈三角布陣。大象在前，白獅、青牛在后，并排相隨。傳說他們是遠古神的使者，是佛得道的座騎。大象旁擺著井蓋、井口等物，這是現已枯竭的玉泉井的結構部件。在三頭巨獸銅雕后佇立著一座釋迦如來足跡碑。這是我見過的最美麗的大腳，長滿五彩的老繭，腳板厚實，十趾向上，趾頭印著象征天地寬闊鎮妖除魔的十字轉法輪。趾根處的紋飾好似法眼晶晶。足墊繪有魚、海螺諸種法器。足心是圓盤蓮花。足底踏日月祥云。據說大唐貞觀年中玄奘法師親主西城求法獲此瞻禮圖，歸來進呈唐太宗，奉敕刻石供奉，以廣泛傳播。這雙腳由漢白玉雕刻而成釋迦如來足跡碑后面的院落是大樂殿在三頭巨獸銅雕東側是玉佛殿。我進入后，抬頭便見一尊豐盈白晰的佛像端然地注視著我。只見她雙耳垂肩，目光下視。左手輕握金珠，右手五指俯垂。神態安詳，面慈目善，盤腿打坐。袈裟袒右肩，色澤淺淡。這座釋迦牟尼像由二十多噸整塊緬甸玉雕刻而成，沒有半點拼接，身高四米四。佛后的背景龍飛鳳舞，祥云浮動。左右護法執杖守衛，華麗而莊嚴。不經意間我發現袈裟里有點點珠光，像繁星閃爍。原來這袈裟鑲嵌了四萬一千顆紅寶石，七千顆鉆石，代表了佛祖農歷四月初八的生日。四周壁畫廊柱也是雕梁畫棟，鮮艷耀目 佛像前面左右各一座銅制鎏金壇城，金璧輝煌，上面鑲滿了紅綠寶石點綴其上。壇城由玻璃柜罩著，只可欣賞，不能近摸，頗有一絲神秘 我從大召寺離開時已是9:30，離高鐵開車時間只有43分鐘了。盡管只有5公里就到呼和浩特站，但在大召廣場邊等10分鐘才打到出租車，我心里未免有些著急。司機師傅開車很給力，還不時安慰我。有驚無險，我最后提前15分鐘到達檢票口，順利坐上了開往包頭東的G6755列車我在11:05到達包頭東站，然后叫了一輛“滴滴”，送我到包頭東河機場。東河機場離高鐵站不遠，機場候機樓也不大，我辦完安檢手續，進入候機區時間剛到11:30，離起飛時間還有1小時多一點兒在候機廳沒待多久，我便透過落地窗看到一架剛著陸的華夏航空的龐巴迪CRJ900NG飛機正滑向停機位通過查詢《飛常準》APP，我發現這正是過會兒要乘坐的B-3230號飛機這架CRJ900NG慢慢停穩。它旁邊剛好停了一架國航的ARJ21-700飛機。我可以從外觀上比較一下兩型飛機的異同。雖說兩型飛機都采用下單翼、尾吊式發動機、T型尾翼的氣動布局，但ARJ21-700比CRJ900NG要短一些，客艙座位布局是2-3，后者是2-2，故ARJ21-700看著比較短粗。另外，ARJ21-700機翼位置高，起落架長，乘客登機要用機場的梯車，而CRJ900NG前機門與登機梯采用了一體式設計，向下打開、向上收起，設計簡潔、使用方便，減少了對機場設施的依賴，同時也可以節約一定的服務費用。第三，CRJ900NG機身長，機翼離機尾要遠一些，這樣機翼后部幾排靠窗的視野要比ARJ21-700好很多 中午剛過12點，我乘坐的華夏航空G54157航班開始辦理登機手續，然后全體乘客坐上擺渡車，支線客機座位不超過100，一輛擺渡車就足夠了。CRJ900NG飛機就停在200米開外，但機場飛行區不允許乘客步行登機，遠機位除非就在登機口附近，否則，必須要乘坐擺渡車。擺渡車在B-3230飛機左前方停下，大家下車開始排隊登機。此時，剛才停在旁邊的國航ARJ21-700已被推出機位，準備滑向跑道盡頭 從這個角度看，這型飛機的機翼比ARJ21-700要低不少，兩條“小短腿”比波音737系列還要夸張許多。襟副翼作動筒整流罩在翼下。與ARJ21-700同型的CF34發動機明顯靠后布置，不會遮擋最后一個舷窗乘客的視線機身微微前傾，與前機門一體式設計的登機梯下面還裝有兩支輪子伴隨著一陣轟鳴聲，剛才那架國航ARJ21展翅一飛，直沖云霄我數著登機梯臺階數開始登機。CRJ900NG飛機一排為四座，客艙明顯比ARJ21要窄，也矮一些和ARJ21一樣，洗手間在飛機尾部左側，但供空乘休息的“跳座”只有一個，比ARJ21少一個衛生間看著跟ARJ21差不多大，但沒有給嬰兒換尿不濕的小桌板我坐在倒數第二排即22排左邊靠窗位置，座位寬45厘米，前后距78厘米。我將雙肩背放在腿下面，膝蓋前還有一大塊空檔我打開小桌板，發現表面貼著彩繪圖案。在卡通人物旁邊是對蒙古族“那達慕”大會的介紹。華夏航空這種特色小桌板早在2017年就全面上線，整體風格采用中國水墨暈染、古色古香的元素融入，涵蓋了20個航點內的20個特色人文景觀畫面，每個畫面均配有相關的詩詞美文，意在從視覺方面為旅客帶來一場全新的旅游體驗。真心不錯！ CRJ900NG客艙寬度2.55米，比ARJ21-700的3.14米要窄0.59米。艙壁不像后者那樣過渡平滑，傾斜弧度較大，靠窗坐的乘客頭部稍不留神就會碰到艙壁但CRJ900舷窗蓋板可推到頂，視野比ARJ21要好在我登機的5分鐘后，飛機開始駛離停機位。東河機場跑道為西北東南方向。東南方向的跑道盡頭，緊挨著南海公園。我忽然想起2004年一架CRJ200飛機起飛后一頭扎進南海公園的湖里，心中不免有些忐忑。兩臺發動機的轟鳴聲依舊震耳，但似乎比昨天ARJ21的噪音略小。這一方面因為發動機安裝位置比ARJ21要靠后，另一方面跟此型飛機更完善的降噪措施不無關系 包頭東河機場沒有滑行道，像這種航班不多的機場，飛機基本不用排隊起降，建設滑行道似乎有些浪費。我乘坐大的飛機在離開停機坪后經過一條岔路，然后左轉直接就駛上跑道。 和ARJ21一樣，這架CRJ900飛機也沒有顯示屏。在飛機滑向起飛位置的過程中，兩位空乘開始安全演示飛機在東南31號跑道盡頭，也就是南海公園旁邊，加速滑跑后從西北方向脫離跑道順利起飛 這趟G54157航班目的地太原在包頭市的東南方向，故飛機起飛后立即向左側轉彎，蒼茫大地上的建筑物清晰可辨 左后方的GE CF34-8C5發動機安裝位置靠后，同樣坐在倒數第二排，在ARJ21上我只能看到發動機唇口部分，而這架飛機我可以清晰地看到發動機進氣錐和飛速旋轉的葉片頂部的通風口和照明燈看著式樣有些老舊這架飛機的客艙有23排座位，而ARJ21-700只有18排，加上寬度要少半米多，故CRJ900NG客艙看起來很細長我手臂不用伸直就摸到了客艙天花板，因CRJ900NG客艙高度為1.89米，而ARJ21-700是2.03米，后者足足要高14厘米通過《飛常準》APP，我查到飛機巡航高度近7500米，時速不到800公里。在進入山西境內后，天氣轉差，有一些霧霾 在薄霧中，飛機在太原武宿機場平穩著陸。飛機12:35從包頭東河機場起飛，到太原武宿機場著陸時間是13:27，用時52分鐘，飛行距離426公里 全體乘客收拾行李下機，明媚的陽光透過橢圓形舷窗撒進客艙。我仔細看了一下，從19到23排的靠窗位置，視野都是不錯的 盡管只能乘坐89位乘客，但華夏航空還是把第一排設置為三個頭等艙座位，用簾子與后面經濟艙隔開。華夏航空會充分利用客艙空間，可謂經營有方，同時還很會精打細算，從我這趟一小時航班不發礦泉水就能看出來(偷笑)。華夏航空現擁有38架CRJ900飛機，他家一架飛機從早到晚可以飛八段航線，簡直匪夷所思啊！比普通干線飛機一天飛四段，效率可高太多了！而且還有不少獨家航線。在飽受疫情影響的2020年，華夏航空凈利潤為6.13億元，是唯一盈利的國內航司 我離開武宿機場，本想坐機場大巴去太原南站，大巴票價是10元。我順便看了看“滴滴”打車的價格，一口價11.1元！我不知是機場大巴不會做生意呢，還是“滴滴”殺價太狠。于是，我果斷打了輛“滴滴”去太原南站。 我乘坐的G620次高鐵列車15:24駛離太原南站，于18:17安全到達北京西站。這是列車即將駛入北京西站的視頻 我這次旅程用時不到一天半時間，從北京途徑三座城市，雙飛雙高鐵，外人都會覺得我太折騰。但作為飛友，能用這么短時間體驗兩型未乘坐過的飛機，特別是國產ARJ21支線客機，辛苦一點兒也算不了什么。我反倒是覺得這次能夠做到無縫連接，將四段行程串在一起，要感激這些年我國高速發展的、高效的航空和高鐵等交通網絡，否則，是斷難成行的。 感謝您的欣賞！

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蒙晉三地行，一天半打卡國產ARJ21和龐巴迪CRJ900

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