出行西藏的那些記憶——坐火車到拉薩

飛鳥

因為疫情期間將近半年沒有外出旅行，八月初趕在離女兒的寶寶開學還有一個月時間，突然萌發出去走走的想法，“透透氣”是我最初的想法。 　　內蒙古大草原？川西大環線？云南大理？交通、雨季、洪災、疫情等等原因，行程方案一個一個被否決。無意中，北京到拉薩這個平日里很難購到火車票的z21車次顯示有票，于是再一次去西藏看看就這樣決定。 　　此次出行沒有帶隊的壓力，沒有參加旅行社組團的匆忙，一個人可以靜靜地在火車鋪位上躺著；可以坐在火車車窗邊的小座位呆呆地看著窗外的景色；可以在身邊的乘客中聽他們講自己的故事；可以在列車沿途停靠車站的站臺上拾起曾經在這個城市的人和事。 寧夏中衛火車站 蘭州站 西寧站 格爾木站 　　車輪聲同時間交匯在一起，仿佛連貫起以前和現在，并且隨著列車漸漸地遠離在身后。 　　進入西藏后窗外的風光變得有了色彩。不知道這是不是傳說中的火風山 那曲大草原 措那湖 當雄縣雪山 當雄縣雪山 當雄草原 火車窗外出現了拉薩河鐵路大橋、正在建設的經濟園區，這預示著拉薩車站快要到了。我沒有馬上到達終點站的那種興奮，腦子里卻在盡力對比著曾經和現在有過的拉薩變化。只為留下這近四十個小時火車行程對這個城市心的觸摸。 　　拉薩是一個特殊管理的城市，拉薩火車站要求列車到站后，列車員對車底必須清員，而且旅客不能在站臺停留時間過長。我有意識地走在出站人員的最后面。我說我第一次來拉薩，請她幫我拍照留念，于是她微笑地用手機給我就下了這張照片。 　　初到拉薩的人，往往內心有著見到布達拉宮才算真正地到了拉薩，也有很多人覺得到了青藏高原的第一天，首要的任務就是住進酒店休息，讓身體適應西藏高原缺氧的環境，于是人們急匆匆離開拉薩火車站。 拉薩火車站 售票廳和候車廳 車站站臺 拉薩火車站廣場對面的民族大團結塑像 五代國家領導人畫像正對著拉薩火車站 　　刻意留下拉薩火車站的記憶，也許不只是為了來到世界海拔最高的雪域高原車站的留念，更主要這里是舉世聞名青藏鐵路的終點站。 青藏鐵路2006年7月1日全線通車，全長1956公里。是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。青藏鐵路一期工程是西寧至格爾（1958---1984年），地形平均海拔3000米，二期工程是格爾木到拉薩（2001---2006年） 　　二期工程過了格爾木后，地形和自然環境變得險惡，需要翻越5000多米昆侖山山口，穿過五百五十多公里的無人區和凍土帶。在這段路會出現含氧量只有平原的50%和最低氣溫達到—30度的自然情況。凍土對溫度非常敏感，受熱融化下沉，遇冷凍結膨脹，直接威脅著鐵路地基穩定。青藏鐵路鐵路不僅面臨以上問題，還需要面對可可西里自然保護區的生態穩定，比如藏羚羊繁殖期的遷徙，以及長江源頭河流、沼澤多種自然環境因素。 　　于是中國的鐵路建筑工程師，采用了片石通風路基，利用片石之間空隙冷風流動降低凍土溫度；路基旁插入中空鐵棒，鐵棒裝液氨，通過液氨氣化吸收和釋放地層熱量，這樣的鐵棒多達11500多個，針對更加惡劣的凍土、河流、沼澤，以橋代路，橋梁樁基打入地下永凍土層，保持鐵路線路穩定。 風火山山體呈紅褐色，像被烈火焚燒過無數次，但山麓周圍全是永年不化的永凍層。 　　青藏鐵路共有10條隧道，675座橋梁，有消息稱每公里鐵路造價達到1600萬人民幣，如計算其他鐵路靜投入，每公里達到2900萬人民幣。相比之下，對國家計劃修建川藏鐵路每公里約1個億的費用有何感想。 青海西寧火車站 　　青藏鐵路的完全通車整整延長了50年。如今在北京往返拉薩的火車上，乘車旅客仍可以看到列車員出售青藏鐵路沿途客站站臺票合集、青藏鐵路沿線國家級野生動物和風光圖冊。人們可能更熟悉韓紅所歌唱的《天路》這首歌曲，但青藏鐵路更重要帶來得是西藏鐵路新的開始，國家戰略及青藏高原經濟發展和人民生活水平的提高。 是一條“天路”，但卻是一條真實的鐵路，每當看到鐵路路基旁只是一輛舊車、一個小亭、一個簡易帳篷，鐵路路段工人向著過往列車敬禮時，我們該珍惜感恩什么？

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