三上青藏高原筑天路

向煥伯

1959年，新中國成立十周年。這年的3月，我應征入伍，來到鐵道兵第十師（8510部隊）服役，開始了24年的軍旅生涯。新兵入伍后需進行新兵訓練，鐵十師新兵團駐甘肅省山丹軍馬場一個閑置的軍營內。我們經過一個月的短暫軍訓，即補入老部隊。我們12名一起入伍的新兵戰友，被分配到師后勤部汽車營，我被分配到一連任給養員。 師后汽車營是新組建的單位。1958年底，鐵道兵整編，撤消原50團（機械團）建制，其所屬連隊分別組建成機械營、汽車營、修理廠。汽車營駐甘肅清水，為師后保障分隊。 【酒泉衛星發射基地】 　　沙漠深處的“和平里” 汽車連的司機每次出車都會由連隊文書簽發一張《行駛卡片》，上面載明用車單位、出車時間、到達地點等內容，司機據此執行運輸任務。回連報銷差旅費也多是到和平里出車，新兵的我對和平里在哪個方位很想搞清楚，問及此事，大多都說不出個所以然。后來有老兵告訴我，和平里在金塔縣以北幾十公里外的沙漠里。其實和平里并不是那個地方的真實地名，是遠在千里外北京市的一個小地名。因為此地建設的是國家絕密國防工程，為了對外保密，用它作為‘代名’而已。真實地名是內蒙古額濟納旗境內一個叫綠園的地方。 原來鐵十師于1958年5月奉命從浙江蘭溪秘密調防甘肅清水，修建從清水到綠園的清綠鐵路。和平里是我國“兩彈一星”工程之一的火箭、衛星發射靶場，就是后來著名的酒泉衛星發射基地。據說1958年，西方國家對在朝鮮的志愿軍20集團軍突然“消失”感到納悶、不解。其實20集團軍從朝鮮回國后即秘密開赴和平里，十幾萬大軍立即投入基地工程建設施工。當時基地稱為“20工程”。清綠鐵路就是為基地服務的專用鐵路線。到目前為止，是我國唯一一條全部由軍人管理、運營，在任何公開發行的地圖上也找不到的鐵路，鐵十師不愧為“兩彈一星工程”的開路先鋒。清綠鐵路全長240多公里，蜿蜒于巴丹吉林沙漠腹地。“天上無飛鳥，地下不長草，千里無人煙，風吹石頭跑”是這里惡劣自然環境的真實寫照。施工部隊憑著雙手，肩挑背杠，用人海戰術，戰勝艱難困苦，完成施工任務，清綠鐵路的終點車站也叫和平里車站。 我國酒泉衛星發射中心，經過幾十年的建設、發展，現已成為一座沙漠新城——東風航天域，通向航天城的清綠鐵路終點車站，也改名為東風車站。為什么要將“和平里”改為“東風”？據說東風一詞是當時為了保密，基地對外電話聯系時所用的暗語。譬如北京總部打電話到基地，當時電話都是人工轉接：“請接‘東風’”。基地打電話到總部，接電話人問：“你是哪里？”，我是東風。時間一長，“東風”就成了基地的地名了。也許東風比和平里叫起來順口，還可能喻意“東風壓倒西風”，意指我國的航天科技一定要趕上、超過西方國家。 【1959年鐵十師在青綠鐵路施工中，基本靠肩挑背扛，人海戰術，這是人工鋪軌作業】 一、一上青藏高原 青綠鐵路經過鐵十師官兵一年多夜以繼日的頑強戰斗，于1960年5月鋪軌通車。鐵道兵又令十師承擔青藏鐵路泉吉峽東至格爾木段170公里施工任務，47、48團部分施工部隊迅速轉戰新區。 1、第一次到格爾木 每年5、6月份，是部隊發放夏服的時間，我們連有七、八臺車，十幾名戰士在格爾木47團住勤，配屬47團執行營建施工任務，連里讓我給他們去發夏服。5月下旬，連里申請兩臺給駐在錫鐵山隧道施工的48團運木料的任務，我隨車一同前往。其中一臺車的司機李榮（班長，56年四川兵），助手方良來（56年浙江兵）。另一臺車的司機李潤德（山西人），我坐他的車。其實李潤德不是專職司機，而是一排排長，因那時軍隊規定軍官每年必須下連“當兵”一個月。李排長是在“當兵”期間頂班司機開車。我們兩臺車，李班長在前，李排長在后（帶隊指揮），一早從甘肅清水出發，向西駛向格爾木。 甘肅清水到青海格爾木全程1024公里，我這個新兵攤上這么個差事，心里格外高興。那時的公路基本都是砂石、黃土路面，有的路段坑洼不平，形成搓板路，汽車行駛速度一般都在30邁左右。即使這樣慢的速度，車后揚起的塵土仍有4、50米遠。當天走到玉門時，只見燈火一片，好像來到大城市一樣。其實這里是玉門礦區，離玉門市還有很遠的距離。從清水到玉門220公里左右，汽車走了10來個小時，當天就在玉門礦區住下。第二天，我們又繼續西行，出嘉峪關后，公路穿行在戈壁灘上，在橋灣折向西南，到安西，即現在的瓜洲市。安西雖是河西走廊西部的一片綠洲，但這里卻是我國的“風都”。據說一年有近300天刮風，風力都在10級左右，每當刮起風來，風沙彌漫，飛沙走石，遮天蔽日，能見度不足10米。據說有一司機在此遇到風暴，汽車無法行駛，只好將車停在路邊避風。當風暴過去之后下車一看，迎風面的車漆不見了，引擎蓋和翼子板像被砂輪打磨過一樣，錚光瓦亮。我們在這里雖未遇到風暴，但風沙還是見識過了，呼吸困難，人喘不過氣來。從安西行駛120公里就是敦煌縣（現在的敦煌市），總后在此設有兵站，也是紅柳園到拉薩的第一座兵站。敦煌往西約20公里，在路邊看到一塊木牌，上書“陽關”二字，這就是唐朝詩人王維“謂城朝雨浥輕塵，客舍青青柳色新。勸君更盡一杯酒，西去陽關無故人”一詩里的“陽關”。公路從這里向南進入無人區，沿線除了每隔10公里左右有一養路工房外，再無任何人煙。翻過當金山口，即進入青海省境內，廣袤無垠的戈壁荒漠，寸草不生，灰蒙蒙的似無任何生物存在，陽光下，好像有煙霧從地下裊裊升起，飄向空中，讓人感到透不過氣來。不過也有高興的時候，當看到前方有一片湖水，碧波蕩漾，立刻感到心曠神怡。可是我們的車老是開不到湖邊，那片湖水總是在車的前面移動似的。我問李排長：“我們的車什么時候能到‘湖’邊”？李排長告訴：“那不是湖，那是海市蜃樓”。哦！我以前只知道大海邊可以看到海市蜃樓，想不到戈壁灘上也能看到這種自然奇觀。 【察爾汗鹽湖上的“萬丈鹽橋”】 　　青藏公路是進藏的主要公路干線，但路上的車輛卻不是很多，地方車輛更少，基本都是軍車，而且大都是總后幾個汽車團的車在跑。1959年3月20日，西藏地方政府上層反動集團，撕毀與中央政府簽訂的和平解放西藏的“十七條”協議，發動叛亂，向中央駐拉薩代表機構和人民解放軍西藏軍區機關發動進攻，駐藏部隊奉命進行反擊，一場平息叛亂的戰爭隨即打響。我們在路上看到由北往南的多是調往西藏參加平叛的部隊，他們一般都是大車隊，行車速度也慢。而由南往北的兩三個大車隊比較特殊，車上乘坐的是藏民和軍人，一車藏民緊跟一車軍人，每臺藏民車上約有3、40人，還有少量婦女，一律穿降紅色藏袍。軍人車上乘坐10幾個（一個班）軍人，全副武裝，荷槍實彈，在車頂架一挺機槍。我們當時就猜想，這可能是從西藏拉薩出發，押送西藏叛匪俘虜去內地勞動改造的。后來到住勤點得到證實。西藏平叛的勝利，不但加速了西藏民主改革進程，使百萬農奴得到了翻身解放。西藏社會從農奴社會一步跨越到社會主義社會，而且維護了祖國的統一，西南邊防得到鞏固。 我們兩臺車第三天才到卸車地——48團錫鐵山隧道工地。我是第一次到鐵路施工現場，看到那火熱的勞動場面，發電機、壓風機的轟鳴震耳欲聾，感到很是震撼。卸車后，我們的車從錫鐵山向南，繼續在戈壁灘上行駛，總感覺車速很慢，看里程表指針在‘20’上下晃動。問李排長：“這么平坦的路，車為什么跑不起來？”李排長說：“這是上坡，有幾十公里，所以看似平地”。前面出現了“柏油路”，車速也快了。李排長告訴我，我們到了察爾汗鹽湖。察爾汗鹽湖以前在學地理時學過，它是我國第一大鹽湖，也是世界著名的內陸鹽湖之一，據說察爾汗鹽湖的鹽資源儲量達600億噸，還有很多其他礦物資源，是個聚寶盆，身臨其境十分震撼。說它是湖，其實根本看不到水，湖的表面是一層像犁耕過的土地，據說有10——20米厚的鹽蓋，在它上面建的公路完全是用鹽鋪成的，黑色光亮的路面比柏油馬路還柏油馬路。在公路的東側建有一規模不大的鹽化工廠，工廠旁邊即是空軍的機場。鹽湖上的公路有32公里，是一座浮在鹵水上的“萬丈鹽橋”。青藏鐵路要從鹽湖通過，還有大量的技術難題需要科學家們去解決。 察爾汗鹽湖離格爾木60公里，當天到住勤點看望了在此執行任務的同志們，李排長代表連首長向他們表示慰問，并給他們發放了夏服，大家都很高興。第二天我們即踏上返回甘肅清水的行程。這次格爾木之行，前后7天，行程2000多公里，順利完成了任務，也經歷了未曾經歷過的新事物。 【從敦煌往西20公里左右，就是有名的“陽關”】 2、汽車營一連移駐敦煌縣 隨著清綠鐵路施工任務接近尾聲，中央軍委于1959年2月令鐵十師承擔青藏鐵路一期工程建設任務。1959年3月，部分在清綠鐵路完成施工任務的部隊逐漸向新區轉移。1960年3月，汽車一連先于師機關移防，部署于甘肅省敦煌縣，便于師機關及其他大部隊移防時承擔運輸任務。這之前汽車二連已經移防格爾木。敦煌縣（現在的敦煌市）位于河西走廊最西端，處于甘肅、青海、新疆的交匯處，縣城距離蘭新鐵路橋灣車站204公里，是從甘肅進入青海的必經之地。師后材料基地就設在橋灣車站。汽車一連是師的運輸主力，其駐敦煌較為合適，工程施工、人員生活所需物資器材均需從橋灣起運，第一天從連隊出車到橋灣材料基地裝車后，返回連隊，第二天從敦煌出發，到錫鐵山、格爾木等沿線工地卸車點。 敦煌是一座具有悠久歷史和燦爛文化的古城，世界著名的莫高窟（又稱千佛洞）在離縣城28公里的鳴沙山下。城內居民多為回族，經濟不是很發達。我們連隊住房雖然大多為民房，但與當地民眾接觸很少。記得當時幾乎天天看到，在我們住地附近巷子里有人排成長隊，手里端著臉盆，提著水桶，不知干什么？一打聽，原來是排隊買醋。心里想，敦煌人怎么那么愛吃醋？50年代末，60年代初，我們國家因連續自然災害和蘇聯逼債，國民經濟處于困難時期，老百姓的生活比較艱苦。 鐵十師進入青藏高原后，即進入總后供應范圍，部隊所需全部主、副食均由總后青藏兵站部供應實物。主食無粗糧，大米、白面各占50%，副食由總后在全國各地采購，質量、數量比地方供應要好，但沒有新鮮蔬菜。為此，連隊抽調幾名戰士，在黨河邊開荒種菜，以解決連隊吃菜問題。師后每年秋季都要從內地采購大量冬菜（主要是蘿卜、白菜）供伙食單位儲藏。汽車一連在敦煌駐了將近一年，幾乎每個月我都要到格爾木營部去領給養、報賬。有一次，大概是61年的春節前，從格爾木回敦煌，正好與回清水休假的李亞教導員和畢可信車管助理同坐一臺車（新兵坐車箱）。車過長草溝兵站，翻越當金山口，車拋錨了，無法開動。沒辦法，我們3人只好下車，在路邊攔順路車。總后汽車團一大依發車司機看到一個大尉（教導員）軍官攔車，將車停住，問明情況后，同意搭載我們。我們3人爬上高高的大依發柴油車的敞棚車箱，在隆冬零下2、30攝氏度的氣溫下，跑了100多公里才到敦煌，個中滋味，只有親歷過的人才能體會得到。 三年經濟困難時期，軍隊要求全軍每人每天節約一兩糧，支援國家度過困難。就是這一兩糧，好像在連隊也出現“糧荒”氣氛。上級要求按人定量下鍋，吃飯定量。有部分食量大、勞動強度大的戰士感覺吃不飽飯。師里為解決部隊糧食不足問題，采取了幾項措施：一是找糧食代用品，組織人員到草原、戈壁灘挖“野麻根”。所謂“野麻根”，就是戈壁灘上的一種植物，它的地上部分是很細的小灌木，地下根系則較發達，被形容為“地下森林”，根的直徑15——20Cm左右，樹（根）皮可以吃，干、鮮均可。將干皮磨成粉，與面粉混合可制成饅頭、包子、餃子當主糧。鮮皮與肉食燉，不失為“美味佳肴”。師后軍需部門曾召開現場會進行推廣。二是組織捕魚隊、打獵隊。夏天捕魚隊到青海湖捕撈湟魚，據說有時一拖網可撈起上千斤、甚至幾千斤的湟魚，然后就地制成魚干。打獵隊則是在冬天到草原、戈壁灘捕獵黃羊、石羊，剝皮后自然冰凍，然后由軍需部門分配供應各伙食單位。那時還沒有環保的概念，首先要解決的是溫飽問題，如果拿到現在，那是有損生態環境之嫌的大事。 【敦煌莫高窟，離敦煌縣城28公里】 3、技術革新和增產節約 50年代末、60年代初，技術革新、增產節約，曾作為群眾運動在全國開展，是當時社會、經濟形勢下的產物，軍隊也不例外。軍隊的基層單位如何開展技術革新，增產節約，從何處著手？則要根據上級的統一部署。師后軍需部門將連隊伙食單位改灶節煤當作重點。那時部隊的伙食標準很低，陸軍一類灶每人每天才0.321元，由于做飯所用爐灶是傳統的老式爐灶，耗煤量大，100多人的連隊，每天要燒掉一、二百斤煤，有限的伙食費近三分之一被“燒掉了”，因而節約潛力很大。為此，師后組織有改灶經驗的技術骨干，到各單位幫助改灶、傳授節煤經驗。所謂改灶，就是將老式爐灶改成馬蹄形回風灶。改灶后，只要司爐與炊事員配合得當，理論上較改灶前可節約80%左右。 馬蹄形回風灶只適合炒菜用，需要較長時間蒸煮，如做米飯、蒸饅頭、燒開水則不太適用。這時就要用到一種叫“強化器”的工具。所謂“強化器”，就是用一普通（無壓力）的燒水爐，在排氣嘴接上一根膠管，膠管再接一紫銅管，銅管另一端縱向切口，焊上一片剃須刀片，一套“強化器”就做成了。當開水燒開產生蒸氣，銅管上的刀片發出嘯叫聲，就可以蒸煮了。“強化器”是利用超聲波原理，當蒸氣吹動刀片產生震動極快頻率的聲波，這種超聲波進入米、面的分子內，使其發生化學反應，達到快速熟透的目的。 【鳴沙山、月牙泉，敦煌著名景點】 4、千里青藏線上汽車兵 那時汽車司機是很多人羨慕的職業，特別是年青的戰士們，都夢想著能當上一名汽車兵，駕駛著汽車走南闖北，很是風光。殊不知汽車司機是一種高風險的工種，不但責任重大，而且容易發生安全事故，一旦出事故，輕則造成財產損失，重的可能造成人身傷亡。軍內對汽車駕駛員發生重大責任事故、造成重大財產損失的處理非常嚴歷。1961年以前對發生這種事故的司機都要被判刑。我們連有一名56年入伍的浙江籍朱姓班長，在一次出車途中汽車翻入橋下，結果被軍事法庭判刑一年（監外執行），后來被放到炊事班，期滿后作復員處理。汽車二連有一名劉姓隨軍職工，也是因為發生事故被判刑一年，先是作監外執行，放到一連修理排勞動，中途因表現不好被收監。 【50年代的格爾木】 　　青藏線上的汽車兵，特別是鐵道兵的汽車兵尤為不易，因為鐵道兵擔負的鐵路施工地域，都是比較艱險的地方，進出工地基本都是施工便道。汽車司機面臨的運輸任務特點是點多、線長、面廣，一般都是單臺車執行任務。廣袤的戈壁灘，荒無人煙的曠野，高寒缺氧，零下2、30攝氏度的氣候環境，千里狀似搓板的道路，這就是青藏高原汽車兵的工作場所。特別是冬天在青藏線跑車，那種難以言狀的艱難困苦，沒有親身經歷的人是體會不到的。他們每天要提前一、兩個小時起床發動車，要想在低溫環境下將車發動，先要用火烤車，烤完油底殼再烤進氣管，待發動機潤滑油稀釋、溫度上升后。接著就要開始用搖把搖車。在空氣稀薄的高原搖車，是非常吃力的體力活，體力差的搖分把鐘就已累得上氣不接下氣了。要把車搖得發動起來，少則3、5分鐘，多則1、20分鐘，才能將車發動。那時的車況，即使起動機完好，搖車這個環節也是必不可少的。待汽車發動，溫度升到80度左右，就要給水箱加水，到此，整個發動車的工序才算完成。司機們每天在搓板路上跑上2、300公里，不但精神要高度集中，而且全身震得酸痛。橋灣至格爾木全程757公里，這中間基本是無人區，只有敦煌、長草溝、花海子、大柴旦有兵站可供司機食宿。跑一個來回五、六天時間，他們忍饑挨餓，日夜兼程完成任務。如果遇到車輛拋錨，那麻煩可就大了，要知道，那時的車輛技術狀況及道路狀況，拋錨是家常便飯的事。一般的小故障，司機自己可以排除那還好說，遇到大的故障，司機自己排除不了，那就只能壞哪兒停哪兒了，但車不能離人，必須留人看守，等本連的司機捎口信回去，再派修理工來救援或派車將故障車拖回去修理。在那前不著村后不著店的荒郊野外，又冷又餓。甚至連水都喝不上，那個滋味實在難受。有個拋錨車司機回來說，晚上在車內凍的睡不著，只好下車找些擦車布沾上汽油燒著烤火取暖，但那也不能解決根本問題。只能忍受又冷又餓的煎熬。很多汽車司機患有慢性胃炎、風濕性關節炎等疾病，他們的工作性質決定了不能按時就歺、按時上下班、按時作息。一次任務完成，下一次任務又等著他們去完成。全師上萬人生活所需物資，鐵路施工所需的鋼材、木料、水泥、油料、砂石料等等都需要由汽車兵從千里之外一車一車拉來，然后交給負責施工的戰友，用他們的血肉之軀和雙手，把它們變成隧道、橋梁、鐵路路基。從某種意義上講，鐵道兵修建的鐵路是汽車輪子拉來的。 由于當時汽車配件極度短缺，特別是有些總成件缺貨，導至車況差，故障率高，司機們的工作狀況更加困難。60年代初，受中蘇關系惡化的影響，蘇聯在生產資料供應上卡我們的脖子。一段時期汽油、汽車輪胎等物資得不到補充。1961年初撒出格爾木時，我們連有近三分之一的車無法開動，有的車沒有裝前輪胎，用輪殼爬裝到拖車的貨箱內，從格爾木拖載到橋灣，再拖上平板火車，然后由火車載著我們，駛向河北高碑店休整。（未完待續） 【格爾木新城。青藏鐵路通車后，格爾木的發展日新月異，被稱為東方鹽湖城】

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三上青藏高原筑天路

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