蒙俄萬里行之七—史詩般的西伯利亞大鐵路及“苦行僧般美感”的一段行程

幽蘭

<h3>西伯利亞大鐵路的魅力不僅在于她是世界上最長的一條鐵路（9289公里，包括圣彼得堡段9923公里），同時也是建設周期最長（13年年），跨越地域最廣（歐洲、西伯利亞、遠東14個省份，8個時區），見證歷史事件最多（包括中俄、中日、俄日及兩次世界大戰）的一條史詩般的鐵路。只有了解了它的由來，得以建成的全過程，它在戰爭、革命中的作用，以及中華民族所伴隨的屈辱，才會不單單將這段旅程當做旅游，也才能充分理解古往今來眾多探險家和旅行者（包括我們）的堅韌和近乎瘋狂的舉動。</h3> <h3>眾所周知，西伯利亞及遠東廣袤的土地自漢唐時期就屬中國管轄，貝加爾湖在西漢史籍中被稱為“北?！保K武曾在此牧羊。1650年冬天，刑滿釋放的哥薩克匪首—葉羅菲.哈巴羅夫順應沙皇擴張領土的野心，主動請纓，網羅150人到西伯利亞探險開拓，他們到達阿默爾河（黑龍江），無情地鎮壓達斡爾等少數民族部落，占領了中國5個村莊。</h3> <h3>之后的幾十年，沙俄不斷蠶食侵占中國領土，清政府雖然也進行過爭奪，甚至在雅克薩之戰大獲全勝，但康熙皇帝幻想以割讓土地滿足沙俄東擴的野心，換取永久的和平，便于1689年9月7日與俄國簽訂了《中俄尼布楚條約》，把貝加爾湖及尼布楚一帶富庶地區拱手相讓。</h3> <h3>迂腐的康熙大帝低估了沙皇的野心，雖然《尼布楚條約》明確劃分了中俄兩國東西邊界，但未能阻止沙皇進一步東擴的步伐。1854年，貴族出身的穆拉維約夫在尼古拉一世的授意下率領俄國艦隊，強行闖入中國內河黑龍江“借道”出海，他前后四次硬闖黑龍江并不斷屯兵和移民，逐漸完成對黑龍江北岸的實際占領。</h3> <h3>1858年5月28日，穆拉維約夫迫使中國將軍奕山簽訂了不平等的《璦琿條約》，憑借這個條約，俄國割走中國黑龍江以北、外興安嶺以南60萬平方公里的土地，還將烏蘇里江以東，包括庫頁島在內的黑龍江下游以南40萬平方公里土地劃為中俄共管區域，使中國國家主權和領土蒙受重大損失。</h3><h3>為繼續推動沙皇殖民西伯利亞和遠東的藍圖，穆拉維約夫倡議修建連接俄羅斯歐洲部分和遠東地區的西伯利亞鐵路，這一倡議吸引了大批來自俄國、英格蘭、美國的追隨者，為他提供如何修建一條直通太平洋的鐵路計劃。</h3> <h3>在中國人眼中，穆拉維耶夫是個強盜，是攫取中國領土的罪魁禍首，但在俄羅斯人眼中他是個民族英雄，是為俄羅斯開疆擴土的蓋世功臣，西伯利亞幾乎每一座城市都有他的雕像。</h3><h3>2006年是中國的“俄羅斯年”，就在中國舉國歡慶中俄友好的時候，俄羅斯中央銀行，將穆拉維約夫銅像（伯力城那座）圖案印在5000盧布紙幣上向全國發行。</h3><h3>對此，中國人難免耿耿于懷，但弱肉強食的叢林法則在地球上一直上演并通行，落后就要挨打，就要被瓜分，只有強盛了才會自立于世界民族之林！所以，憤懣無用，牢記那段離我們并不太遙遠的歷史，咬緊牙關排除一切障礙，實現中華民族的偉大復興就是了！</h3> <h3>1860年，第二次鴉片戰爭爆發，英法聯軍攻進北京并火燒圓明園，英、法、俄威逼利誘清政府簽訂了又一不平等的《北京條約》。中國將烏蘇里江以東南至朝鮮邊境，包括新建的海參崴港在內的所有領土割讓給了俄國。</h3><h3>至此，西伯利亞這片面積達1200多萬平方公里，占亞洲陸地面積近1/3的廣袤土地全部被沙俄侵吞。這里有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產資源，很多人將其稱為“金窖”。</h3><h3>由于距離俄羅斯的歐洲地域太過遙遠，西伯利亞在許多年里都無法得到開發，因其自然條件惡劣，歷代沙皇便將這里作為苦役的流放地。</h3> <h3></h3><h3>19世紀末期，全世界掀起修建鐵路熱潮，俄國也開始進入工業化時期，當時英美日等列強正在遠東激烈角逐，使西伯利亞的戰略地位凸顯出來。為了牢固地占有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄進一步蠶食亞洲的“遠東政策”，新沙皇亞歷山大三世于1891年3月正式宣布修建一條從烏拉爾山脈穿越西伯利亞延伸至太平洋的大鐵路，他還派遣他的兒子尼古拉在海參崴立起了這條鐵路的第一塊基石。</h3> <h3>沙皇頒布法令后，西伯利亞大鐵路修建工作的重任落在了一個叫維特的有才華的鐵路站長身上（后成為財務大臣），人稱西伯利亞大鐵路之父。他成功地籌措資金，迅速啟動了大鐵路的修建。</h3><h3>1891－1897年烏蘇里段，800公里；</h3><h3>1892－1896年西西伯利亞段，1440公里；</h3><h3>1893－1898年中西伯利亞段，1920公里；</h3><h3>1895－1900年跨貝加爾段，1072公里；</h3><h3>1897－1901年中國東省鐵路段，1440公里；</h3><h3>1901－1904年環貝加爾段，260公里；</h3><h3>1907－1916年阿默爾段，2080公里。</h3><h3></h3> <h3>這條鐵路幾乎跨越了地球周長的1/4，冬天要在零下50多度的永久凍土上施工，盛夏又要耐受零上40多度的高溫，巨大的溫差經常引起設備和設施損壞。鐵路要穿越茂密的森林、湍急的河流、潮濕的沼澤、高聳的山脈，但當時的設備是鐵鍬和鎬，施工是馬拉人拖，人力是西伯利亞囚犯和從中國、意大利、土耳其、阿拉伯等地招募的勞工，大部分原材料也要從很遠的地方運來。在極其惡劣的條件下，成千上萬的勞工及苦役冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木，每天工作十幾個小時，不知道有多少人被永遠的埋在了幾千公里的鐵路兩旁。</h3> <h3>當時，作為歐洲經濟比較落后的一個國家，沙俄幾乎傾盡國力才承擔起修建這條鐵路的驚人費用，僅在1891年—1901年間，就花費了14.6億盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。</h3><h3>經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路干線基本建成，而收尾工程則延續到了1916年。<br></h3> <h3>1894年7月25日，中日“甲午戰爭”爆發，中國北洋水師在海戰中全軍覆沒，清政府被迫與日本簽訂了不平等的“中日馬關條約”，割讓了遼東半島、澎湖列島、臺灣島及所屬島嶼，并賠付日本2.3億兩白銀，中國被推入半封建半殖民地社會，到了亡國滅種的危險境地。</h3> <h3>德、法、俄不甘心日本一家獨吞中國領土，1895年4月23日，俄、德、法三國公使共同向日本政府發出照會，勸告日本放棄占領遼東半島，否則，三國將對日本在海上采取共同行動。與此同時，沙俄太平洋艦隊29艘軍艦出現在東海、黃海和日本海面上，德、法兩國軍艦也開到黃海進行活動。日本在三國的強大壓力下，不得不答應撤出遼東半島，但要求清政府支付3000萬兩白銀贖回。</h3> <h3>1895年冬，沙俄自持“還遼有功”，逼迫清政府給予俄國艦隊在膠州灣“過冬”的權利。1896年，沙俄又以共同防御日本在中國東北的擴張為由，誘迫李鴻章簽訂了《中俄密約》，該密約允許俄國修建從赤塔經由中國到符拉迪沃斯托克（海參崴）的鐵路，即大清東省鐵路，簡稱東清鐵路。西伯利亞鐵路如果不穿過中國領土到海參崴需要繞很大的圈，俄國當然希望有一條在自己掌控下的中國鐵路捷徑。</h3> <h3>東清鐵路于1897年8月舉行開工儀式，1903年7月14日全線通車。</h3><h3>下圖為東清鐵路的開工儀式。</h3> <h3>赤塔到海參崴的連線上有一座城市——哈爾濱，以哈爾濱為中心，東清鐵路向東、西、南三個方向延伸。俄國人將西伯利亞鐵路進入中國的首站定名為滿洲里站，形成了西起滿洲里，東到綏芬河，南到旅順的包括濱綏鐵路、濱洲鐵路、哈大鐵路全長2500公里左右的T字形架構，貫穿了整個東北。</h3><h3></h3><h3>從哈爾濱到遼東半島尖端部位的不凍深水港-旅順港（今大連）的南滿鐵路也很快開始施工，全線長550公里。</h3> <h3>對飽受日本欺辱又國庫虧缺的清政府來說這條鐵路好像是雪中送炭，但沙俄的小算盤決不是為了幫助中國，在1930年出版的俄文《東省雜志》上寫道:“既然在帝國的組成當中有小羅斯和白羅斯，那么何嘗不可以包括‘黃羅斯’呢？”這個所謂“黃羅斯”不僅僅指東北，而是從喬戈里峰到海參崴的長城以北廣大區域，沙俄的意圖是把新疆、外蒙、東北都奪到手。</h3> <h3></h3><h3>1897年12月15日，沙俄以協助中國抵抗德國霸占膠州灣為名，派艦隊占領了旅順。1898年3月27日，李鴻章又與俄國駐華代辦在北京簽訂《旅大租地條約》。主要內容：一、租借旅順口、大連灣，期限25年；二、俄國享有租借地內行政權，中國不得駐軍；三、旅順軍港只許中俄使用，俄國可在租地內建造各種軍事設施；四、俄國有修筑中東鐵路支線的特權。</h3><h3>同年5月7日又在圣彼得堡簽訂《續訂旅大租地條約》，主要內容是：（1）清政府不得將中東鐵路支線所經地區的鐵路權讓與他國；（2）不經俄國同意，清政府不得將“中立區”及沿?？诎蹲屌c他國，亦不得將“中立區”內的鐵路、開礦及其他工商利益讓與他國。<br></h3><h3>自此，旅大地區成為沙俄的殖民地，東北三省成為其勢力范圍。</h3><h3><br></h3> <h3>甲午戰爭后，世界列強掀起瓜分中國的狂潮，長城以北屬俄，長江流域屬英，山東屬德，云南、兩廣屬法，福建屬日，美國也打著“利益均沾”的旗號，以支持日本為手段，謀求在中國的更大權益。</h3><h3>列強對中國的瓜分激起了國內民眾的反帝浪潮，加之巨額的戰爭賠款使得生靈涂炭，民不聊生，1898年反帝反封建的“義和團運動”興起并很快席卷了俄控鐵路，480公里的鐵軌和許多車場、車站被燒毀，在俄國軍隊的干預下，直至1901年整條主線和到旅順港的支線才投入運行。</h3> <h3>1900年，第一列西伯利亞大鐵路列車駛入路軌，在貝加爾湖段使用的是火車輪渡“貝加爾”號、“安加拉”號破冰船?；疖嚨搅素惣訝柡?，先要經過大半天功夫被裝上破冰船，用四五個小時的時間到達對岸后，再用大半天功夫下船上軌。實踐證明這種方式效率極低，同時也會受限于強烈的風暴和無法逾越的冰層，一次將臨時鐵軌直接鋪在了冰層上，結果導致火車沉沒在貝加爾深湖中。</h3> <h3>1901年，沿貝加爾湖岸建造鐵路的決定得到采納，沿湖的峭壁成為最具挑戰的部分，沙皇亞歷山大三世雇用了亞美尼亞和意大利的石匠設計隧道口和拱橋，共修建有39個隧道和29公里的護山墻，因此而獲得“沙皇鑲滿珠寶的腰帶”的綽號。<br></h3> <h3></h3><h3></h3><h3></h3><h3>日俄兩國為了爭奪中國東北，矛盾日益尖銳，加之西伯利亞大鐵路的修建更使得將中國和朝鮮視為禁臠的日本感到如坐針毯，他們知道這條鐵路在貝加爾湖遇到瓶頸，必須趕在全線通車前下手。</h3><h3>1904年2月8日夜，日本的十幾艘軍艦偷偷地駛向旅順并突然向沙俄軍艦發射魚雷并開炮，“日俄戰爭”爆發。沙俄和日本無理要求清政府嚴守中立，腐朽的清政府被迫于1904年2月22日宣布“局外中立”，劃遼寧大部分地區為日俄戰場，任由同胞遭受涂炭，山河遭受蹂躪。</h3> <h3>俄方拼命趕工期，于1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路，并靠著這條鐵路，在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，暫時挽回了一些敗局。</h3><h3></h3><h3>西伯利亞大鐵路在倉促運行中雖然也暴露出諸多問題，但其軍事價值卻第一次充分體現出來。</h3> <h3>沒落的沙皇終究未能戰勝舉國一心的新興日本，1905年9月5日俄國在旅順港淪陷、對馬海戰失利的情況下，不得不宣布放棄遠東權益，換取日本的停戰，雙方簽訂了《樸茨茅斯和約》，其主要內容有:(一)俄國承認日本在朝鮮的獨占利益;(二)俄國將遼東半島(包括旅順、大連)的租借權、南滿鐵路及有關特權無償轉讓給日本;(三)以北緯50度為界，將庫頁島南部及其附近島嶼讓給日本;(四)俄國自中國東北撤兵，除遼東半島外，東北的其他地方交還給中國。</h3><h3>1905年12月，日本依據《樸茨茅斯和約》與清政府簽訂了《中日會議東三省事宜正約》。自此，日本攫取中東鐵路南滿支線被合法化，1906年日本建立“南滿鐵道株式會社”，將南滿地區變為自己的勢力范圍，為其全面侵華提供了條件。</h3> <h3>為了擴張和戰爭修建的西伯利亞大鐵路，耗去了沙俄十幾億盧布，差不多是當時國庫的一半。糟糕的財政，失敗的戰爭，以及一些積累已久的矛盾終于爆發了革命。1905年10月6日在圣彼得堡舉行了鐵路工人大罷工，27條不同線路的鐵路工人參加，尼古拉下令槍殺罷工人員，并試圖對鐵路實行戒嚴，震驚的鐵路工人掀起全國性總罷工。</h3><h3>其中一個領導人，名叫弗拉基米爾·伊里奇·烏里揚諾夫。數年前他被押上列車，通過西伯利亞大鐵路流放到一個小村莊，在長達三年的荒原上，他深沉思考著這個國家的未來，并開始用一個筆名——列寧發表著作。</h3><h3>11年后，西伯利亞大鐵路完成收尾工作。</h3><h3>12年后，十月革命爆發，沙皇的統治被列寧領導的布爾什維克推翻。</h3> <h3>1907年，沙俄雖然輸掉了日俄戰爭，但為了保護自己在南太平洋的出入口及遠東地區的領土，仍在沮喪和痛苦中完成了阿默爾區段的修建。該段從斯列堅斯柯到哈巴羅夫斯克，長2080公里，需要架設最長最復雜的橋梁，包括橫跨阿默爾河（黑龍江）的一段近2公里的橋。阿默爾段是西伯利亞大鐵路的最后一段，于1916年建成通車，至此，西伯利亞大鐵路全線貫通。</h3> <h3>西伯利亞大鐵路竣工后，給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車后，這里的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬人，到1914年已達962萬人。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，眾多的城市也如雨后春筍般涌現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽為“美國速度”。<br></h3> <h3>靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞谷物產量已占全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的采煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經濟。<br></h3> <h3>1914年-1921年，第一次世界大戰和俄國內戰期間，俄國近60%的鐵路線、80%的車廂和90%火車頭被毀。取得政權的布爾什維克用了3年多時間才確保完全控制了西伯利亞大鐵路。</h3><h3>1929年，斯大林把實現西伯利亞大鐵路電氣化作為第一個五年計劃的一部分，旨在發展經濟、推動重工業，使蘇聯成為超級大國。</h3> <h3>1930年，為加快開發西伯利亞和遠東地區，同時應付與中國的緊張關系，蘇聯政府決定修建第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路），這條鐵路是寬軌鐵路，軌距為1524毫米，西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，終到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里，造價140億美元。</h3><h3>盡管該項目中途被擱置，但1974年又大張旗鼓地宣布復工，當政者勃列日涅夫稱贊它為“世紀杰出工程”。在蘇聯鐵道兵部隊的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車，1991年宣稱完工。<br></h3><h3>貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。</h3><h3>下圖紅線為貝阿鐵路，藍線為西伯利亞大鐵路。</h3> <h3>1939年二戰爆發，侵華日軍和蘇蒙軍隊為了爭奪諾門坎地區的主權，于5月11日-9月16日生大規模軍事沖突，史稱“諾門坎戰役”。該戰役由即將陷入蘇聯“大清洗運動”的朱可夫臨危受命指揮，歷時135天，最終在西伯利亞大鐵路的堅實后盾下，裝備、實力很弱的蘇蒙軍隊戰勝了侵華日軍，朱可夫幸免于難。這次的失敗，也讓日軍重新審視、改變了主攻方向，2年后日軍偷襲了美國珍珠港。</h3><h3>二戰后期，蘇聯對日宣戰，大量蘇聯紅軍通過西伯利亞大鐵路來到遠東，一舉擊潰日本關東軍，為之后日本的投降奠定了基礎。</h3> <h3>滿洲里支線（南滿鐵路）</h3><h3>俄國人修建的南滿鐵路原是寬軌，日俄戰爭后被日本攫取，從1904-1944年，日本分段將寬軌改成窄軌。</h3><h3>1911年，滿清被民國政府推翻。</h3><h3>1918－1924年，該段鐵路曾被“國際共管”。</h3><h3>1924年，民國和蘇聯達成《中俄協儀》、《暫管協定》，承認中國對南滿鐵路擁有主權，但由蘇聯負責鐵路經營業務，但在東北搞“自治”的軍閥張作霖不予承認。</h3><h3>1928年張作霖在皇姑屯被炸，1929年，張學良與蘇聯開戰欲奪鐵路權，結果大敗。1929年12月22日，張學良與蘇聯簽訂《伯力會議協定》，恢復“中蘇合辦”鐵路，實則蘇聯控制的狀態。</h3> <h3>1935年，日本制造了9.18事變，建立偽滿洲國并不斷對南滿鐵路進行騷擾、破壞，蘇、日和傀儡滿洲國私自簽訂《中東鐵路讓售草約》，以1.4億日元將鐵路“轉讓”給日本，偽滿政府單方面將鐵路改為“北滿鐵路”。<br></h3><h3>1945年2月，美、英、蘇達成《雅爾塔協定》，蘇聯以重管中東鐵路為條件答應出兵參加二戰。同年8月，中華民國與蘇聯簽約，中東、南滿鐵路改名為“中國長春鐵路”，重歸中蘇兩國共管。</h3><h3>1950年2月，中華人民共和國與蘇聯簽訂《關于中國長春鐵路旅順口及大連的協定》，將鐵路的一切權利、財產無償交還中國。</h3><h3>1952年9月15日，這條被列強爭來搶去的鐵路才最終回歸到祖國的懷抱。</h3> <h3>20世紀60年代中期，中蘇關系緊張，邊境關閉，經停滿洲里的火車也停運。</h3><h3>1969年，中蘇在珍寶島發生武裝沖突，黑龍江兵團及當地民兵也參加了當時的自衛反擊戰，我的一個大學同學就是其中之一。</h3><h3>直到20世紀80年代初，中蘇關系回暖，西伯利亞大鐵路和滿洲里支線鐵路又重新連接在一起。</h3> <h3>蒙古支線</h3><h3>從北京出發穿越蒙古抵達烏蘭烏德，全程2080公里的蒙古支線鐵路追隨著古代茶葉商隊的蹤跡零零碎碎地建成。</h3><h3>大清帝國1911年覆滅，從北京到烏蘭巴托的鐵路修建計劃也泡湯。</h3><h3>蘇聯自1936年開始修建從烏蘭烏德到烏蘭巴托的鐵路，1949年完工。</h3><h3>1952年9月15日，中、蘇、蒙三國政府簽定了關于修建集寧到烏蘭巴托鐵路、開辦三國之間鐵路聯運的協定。集寧經二連到國境線的鐵路（集二鐵路、寬軌1524毫米）于1953年5月由中國動工修建，1955年12月1日竣工。烏蘭巴托經扎門烏德到國境線的鐵路（寬軌1524毫米），也于1955年底由蒙蘇兩國修通。</h3> <h3>1956年1月3日在中蒙邊境舉行了兩國鐵路接軌典禮。1956年1月4日，中、蘇、蒙三國政府發表聯合公報，宣布烏蘭巴托至集寧鐵路建成并開始辦理貨物聯運。1965年9月21日以后，為了戰備需要，集二線軌距由寬軌改為標準軌距1435毫米。</h3><h3>和滿洲里支線鐵路一樣，蒙古支線也因20世紀60年代中蘇分裂導致口岸關閉，于20世紀80年代才重新開放。</h3><h3>此次，我們一行9人就是從蒙古支線插入了西伯利亞大鐵路。</h3> <h3>西伯利亞的魅力從公元前64-114年中國探險家張騫到西伯利亞開拓古絲綢之路開始，英國盲人詹姆斯.霍爾曼1822－1824年曾在西伯利亞闖蕩，許多出版物如:美國喬治.凱南的《西伯利亞的帳篷生活》，俄國劇作家安東.契柯夫的《庫頁島》，西伯利亞大鐵路早期旅行家約翰.克拉倫斯.李的《獨自穿越西伯利亞:一名美國女子的冒險》，萊斯莉.布蘭奇的《深入心靈之旅》，柯林.薩布倫的《在西伯利亞》都有著充分的描寫和展現。<br></h3><h3>一個叫保羅.索魯的人曾3次踏上西伯利亞大鐵路，他在《開往東方之星的幽靈列車》一書中對這條鐵路的感受是“既單調又有著苦行僧式的美感”。</h3><h3>而我們即將經歷的就是這樣一段艱險又富有詩意的旅程。</h3> <h3>8月3日傍晚，我們告別了美麗的貝加爾湖，來到極具特色的斯柳江卡石頭火車站候車，晚上11點踏上火車，開啟了真正意義上的西伯利亞大鐵路之旅。</h3><h3>由于2年前也是坐著火車游歷了伊爾庫茨克到圣彼得堡西段，此次是要一路向東到達終點海參崴，完成9288公里的全線。</h3> <h3>這段線路將近5000公里，原計劃分4段走，中途在赤塔游覽半日，在布拉戈維申斯克（海蘭泡）游覽一日，在哈巴羅夫斯克（伯力）游覽一日并住宿，最后到達海參崴。不料合適的車次在赤塔不是每天都有，再等一天總體行程又不允許，只好忍痛割愛，取消赤塔半日游，這就意味著我們要連續走2680公里，坐53小時火車，直達布拉戈維申斯克（海蘭泡）。</h3> <h3>西伯利亞大鐵路的列車每車廂一般設有 9 個封閉的包廂（頭等車廂 /SV 和二等車廂 /kupe），或 54 個開放的床位（三等車廂 /platskart）。一開始同行的幾個老鐵們怎么也算不出54個床位如何排列，上車之后才明白，原來是這個樣子。</h3><h3>除了平行的一排排上下鋪外，順著走廊還有上下兩層“邊鋪”，下鋪可以平鋪（睡人），也可以折疊（坐人），想起在俄羅斯不時遇到的窄窄的床，2個人的電梯，轉不過身的淋浴空間...雖然國土無垠，資源豐富，人家卻毫不浪費，如此充分利用。</h3> <h3>由于正值旅游旺季，訂到的包廂票都是上鋪，甚至還有幾張是3等車廂的“邊鋪”，不僅如此，9個人被分散到了6節車廂，最前面的在第2節，最后面的第14節。這可一下子讓這幫老家伙傻了眼，要知道幾個老鐵都是鐵路上的領導，國內出門可都是包廂待遇。最難克服的還是語言困難，陌生的國度、陌生的環境、孤身一人、不懂外語，如何渡過將近3天3夜的枯燥旅程，巨大的考驗突然而至。</h3> <h3>9張票中有8張在前面幾節車廂，只有一張在第14節，為了讓領隊方便照顧大家，我主動把自己更換到了第14節，后來才知道是最后一節車廂。</h3><h3>“既單調又有著苦行僧般美感”的3天3夜是怎樣渡過的呢，聽我慢慢道來。</h3> <h3>從斯柳江卡到赤塔段，我的運氣不錯，雖然是最后一個“邊鋪”，但是個下鋪。旁邊堆滿了床品，列車員示意我自己拿一套，床單、被罩、枕套一應俱全。</h3><h3>相鄰的鋪位上是一對中年夫婦，上鋪是位典型的俄羅斯帥哥，高高的個子，白白的皮膚，猜測是他們的兒子。一家人善良友好的關注著我，需要時就主動幫忙，比如我不知如何把桌子變成睡鋪，中年男子就急忙伸手，列車員查票發現不是我的名字，我甩出晦澀的英文單詞，帥哥就過來當翻譯，忐忑不安遇到友好，心緒頓時放松了許多。</h3><h3>睡在我上面的也是位年輕小伙子，棕色皮膚，像中東人，面無表情，一上車就爬了上去，直到第二天早晨，在支起的桌板上細致的鋪上一塊餐布，吃了點自帶的食物外，全程沒說一句話。</h3> <h3>已近午夜，我也趕緊躺下睡覺，不知后面還會有什么意想不到的事情發生。</h3><h3>一覺醒來，天邊范出紅暈，黛青色的樹木、山巒在霧氣中蒸騰，加上一條條粗細相間的黛青色云帶，宛如一塊“織錦”順著路在延展，而火車均勻的哐當聲，也恰似織錦梭在忙碌。</h3><h3>由于西伯利亞鐵路時速只有五六十公里，坐在車上很適宜觀景，只要你有心情，不斷變化的景色會一直隨你而行。</h3> <h3>一會兒，一輪紅日露出了頭，在霧氣的折射下，竟然呈現出明暗不同的上下兩個紅日，我從來沒有見到過如此美景，趕緊抓拍，這時就只覺得火車開的太快，要是能下去，支上三腳架就再好不過了！</h3><h3>列車到達烏蘭烏德，根據領隊的安排，我們曾入駐過的酒店送來了豐盛的中式早餐和午餐。</h3> <h3>列車沿著寬廣、溪流密布的烏達河谷前行，起伏的草地逐漸遠去，取而代之的是山坡上茂密的樹木，古樸的原木小屋點綴在一片片迷人的樹林里。</h3><h3>我試圖跨過十幾節車廂去看望自己的同伴，車速雖然不快，但晃蕩的厲害，車廂之間是兩道電子門，開門時有些滯后，要在連接處等一會兒。車輪的滾動聲、兩個大鐵鉤的碰撞聲震耳欲聾，掛鉤兩邊的空隙出奇的大，好像時刻會把人吞吸下去，我斗膽過了兩節車廂，心想要是掉下去肯定粉身碎骨，關鍵是還沒人能知道！趕緊縮了回來。</h3> <h3>8月4日，當地時間約下午5點，列車到達赤塔。雖然赤塔的半日游被取消，但有25分鐘的停車時間，應該充分利用去看看著名的“喀山圣母圣像教堂”。</h3><h3>本想約同伴們一起去，也買了俄羅斯的流量卡，但除了幾個大站外，沿途手機信號都非常微弱，無法聯絡，抓緊時間是上策。</h3><h3>好在俄羅斯的車站是開放的，沒人檢票，進出自由。向列車員確認了停車時間后，我一個人大著膽子跑出車站，車站很漂亮，幾個兒童正在喂和平鴿。</h3> <h3>“喀山圣母圣像教堂”就在車站對面，已有200年歷史，拜占庭風格，是俄羅斯著名東正教教堂之一。整座教堂氣勢恢宏，清新典雅，五個大小不一的金色洋蔥頭在夕陽下顯得尤為耀眼。</h3> <h3>赤塔曾是著名的“十二月黨人”流放地，專門建有博物館，雖然未能親臨參觀，也從網上查閱了一些資料，以補遺憾。</h3><h3>1825年12月，一批深受法國啟蒙思想影響的俄國貴族知識分子先后在彼得堡和烏克蘭舉行武裝起義，試圖推翻沙皇統治，實行君主立憲。但由于沒有發動廣大的勞苦大眾，勢單力薄，兩地的起義很快就被鎮壓下去了。1826年，彼斯捷爾等五位起義領導人被沙皇尼古拉一世處以絞刑，121名被流放西伯利亞赤塔一帶做苦役。由于起義發生在12月，所以他們被稱之為十二月黨人。</h3> <h3>值得一提的是十二月黨人的女人們，古今中外，以十二月黨人和他們的妻子為題材的小說、電影、繪畫、音樂、戲劇、雕塑無計其數。</h3><h3>十二月黨人起義失敗后，沙皇尼古拉一世命令他們的妻子與"罪犯丈夫"斷絕關系，為此還專門修改了沙皇不準貴族離婚的法律：只要哪一位貴婦提出離婚，法院立即給予批準。</h3><h3>出人意料的是，絕大多數十二月黨人的妻子堅決要求隨同丈夫一起流放西伯利亞！迫于情勢，尼古拉一世不得不答應了她們的要求。但緊接著又頒布了一項緊急法令：凡愿意跟隨丈夫流放西伯利亞的妻子，將不得攜帶子女，不得再返回家鄉城市，并永久取消貴族特權。</h3><h3>十二月黨人的妻子，大多是貴族或者法國少女，這就意味著：這些端莊、雍容、高貴的女性將永遠離開金碧輝煌的宮殿，離開襁褓中的孩子和親人，告別昔日的富足與優裕！</h3> <h3>葉尤杰琳娜·伊萬諾夫娜·特魯別茨卡婭是她們中第一個在西伯利亞監獄里與丈夫相會的，在后來的回憶中她描述道："謝爾蓋向我撲來，他衣衫襤褸，蓬頭垢面，一陣腳鐐的叮當響聲使我驚呆了！他那雙高貴的腳竟然上了鐐銬！這種嚴酷的監禁使我立刻理解了他痛苦、屈辱的程度”，“以致我先跪下來吻他的鐐銬，而后才吻他的身體”。<br></h3> <h3>十二月黨人中有許多是一流的詩人，他們和普希金是好友，立場一致，許多人家中都抄出了普希金的詩集，為了向十二月黨人致敬，普希金專門創作了一首詩《致西伯利亞的囚徒》，托一位遠赴西伯利亞的妻子帶給他們，這首詩后來在十二月黨人中廣為傳頌： <br></h3><h3> 在西伯利亞礦坑的深處， </h3><h3> 望你們保持高傲的容忍， </h3><h3> 你們悲慘的勞動， </h3><h3> 崇高的志向不會消泯。 </h3><h3> 不幸的忠實姐妹——希望 </h3><h3> 在陰暗的地窟之中， </h3><h3> 會喚起銳氣和歡欣， </h3><h3> 憧憬的時辰即將來臨。 </h3><h3> 穿過陰暗的牢門， </h3><h3> 愛情和友誼會達到你們身邊， </h3><h3> 正像我那自由的聲音， </h3><h3> 來到你們苦役的洞穴一般。 </h3><h3> 沉重的鐐銬會掉下， </h3><h3> 牢獄會覆亡——而自由， </h3><h3> 會愉快地在門口迎接你們， </h3><h3> 弟兄們會把利劍交到你們手。</h3><h3><br></h3> <h3>車站里有一幅大型壁畫就是有關十二月黨人的，壁畫前面的杯子也很有意思，它是畫在地上的，形狀隨角度變化，只有正對著壁畫杯子才能立起來。一開始我站的角度不對，一位外國女士好心的示意我到壁畫正前方的位置，雖然各種角度拍了許多，可惜后來都隨手機丟失。</h3><h3>還好，在這里碰到了郄叔（他是大家公認的暖男，所以都習慣的這樣稱呼他），這也是登上這列火車后遇到的第一個同伴，這張珍貴的照片就是他提供的。<br></h3><h3><br></h3> <h3>過了赤塔，我的好運也隨十二月黨人被流放。由于票是分段買的，我這個鋪位下段路程的票變成了上鋪。</h3><h3>上來一位俄羅斯男人，約50多歲，很胖，估計得有180斤。他禮貌地向我點頭微笑，我也報以微笑并用手勢告訴他我得把床品換到上面，他雙手攤開表示同情。我看著窄窄的邊鋪和僅有三四公分的腳蹬，不知哪兒來的勇氣，突然用簡單的英語問道“Chould you helpe me?”(可否幫忙嗎？），說完我又后悔了，因為他太胖了，上去也很困難，但愿他沒聽懂。他用俄語說了幾句，又把我拉到列車行車圖前，我一臉茫然，以為他是在拒絕，同時也自責自己的唐突。俄國帥哥走來翻譯，告訴我他的意思是同意我繼續睡下鋪，但他在莫戈恰就得下車了，這個鋪就是別人的了，讓我有個思想準備。我被他的善良和真誠感動，想說“你行嗎，爬的上去嗎？要不算了吧...”但沒說出口，面對這樣一個為別人考慮那么周全的人，我不應該虛偽，更不能去傷害。</h3> <h3>赤塔至莫戈恰約700公里，是整條線路風景最美的部分。綿延不絕的白樺林，音果達河、石勒喀河泛著粼粼波光，陪伴著鐵路奔向東北方向，靜謐，寬廣，流長，這是來自遠古曠野，專屬于西伯利亞的美麗。</h3> <h3>俄羅斯老人的友好使我產生了聊天的欲望，我們相互說著蹩腳的英文，外加在紙上寫寫畫畫。我了解到他今年53歲，在莫戈恰工作(好像在一座礦山），有 2個兒子，一個28歲，已有了兩個孩子，還有一個26歲，現只有一個孩子。我也告訴他我有一個兒子，孫女快5歲了。我們還聊到了收入，他告訴我俄羅斯一般人的收入在28000－45000盧布之間，我也告訴他中國一般人的收入在3000－5000人民幣...</h3> <h3></h3><h3>他見我拿著相機，示意我跟他走，原來最后一節車廂除了上下車門還有一道門，他把門推開，視野馬上開闊起來，鐵軌在夕陽下閃著迷人的光彩長蛇般向后延伸，一會兒是弧形，一會兒又變成S形。我異常興奮，他也笑了，兩只大眼睛閃著光，我想給他拍張照，他羞澀地漲紅了臉，急忙用手擋住鏡頭，列車員過來了，示意我們趕緊回車廂，畢竟這兒有點危險。</h3><h3>為表達謝意，我拿出僅有的兩個蘋果，他推辭半天，勉強收下一個，我又拿出幾包紅茶和中藥保健茶，他略加推辭就收下了，看來中國“茶”的魅力至今留存。</h3><h3>“人生最好的旅行，就是你在一個陌生的地方，發現一種久違的感動！”這段話就在下圖的模板上，眼前發生的一切，不就是最好的印證嗎！<br></h3> <h3>列車在涅爾琴斯克短暫停留，這里原名叫尼布楚，開中國有史以來割讓領土先河的“尼布楚條約”就曾在此簽訂。</h3> <h3>5日凌晨，莫戈恰到了，老人下車，我們揮手告別。上來一位年輕女孩，再也不好意思提出換鋪了，只得試著往上爬。腳蹬很小，上面又沒有扶手，抓住鋪的護欄，但重心又太偏，真不知那位胖老人昨晚是怎么爬上去的。試了幾次，最后還是一只腳蹬著踏板，一條腿先搭到鋪上，手抓住護欄，再竭盡全力把自己拽上去。虧得體重不到60公斤，平時有一定的鍛煉，否則70歲的人絕對爬不上去。</h3><h3></h3><h3>車廂一到晚上沒有能坐的地方，如果爬不上去，就只能站一宿，所以不敢多喝水，怕上衛生間。</h3> <h3>領隊送來了早餐，是從外面站臺買的，一個雞蛋，一個橢圓形叫“油餅”的食品。俄羅斯人也喜歡吃下圖中的“油餅”，據說松軟還包著肉餡，但路邊買的“油餅”外邊一層黑乎乎的油，里面包著的是土豆，加上是涼的，要多難吃有多難吃。</h3><h3><br></h3> <h3>西伯利亞大鐵路沿途正規車站不多，大多數短暫停留或臨時停車都是這個樣子，大家在路基上抻抻懶腰，曬曬太陽，但一定不能遠離，曾有乘客被甩在莽莽荒原，叫天呼地均不靈，最好問問列車員大約?？慷嚅L時間，心中有數。<br></h3><h3><br></h3> <h3>列車已經行駛了30多個小時，俄羅斯人的友好也使我一直緊繃著的神經放松了許多，決定趁停車的機會前往探訪其他車廂的伙伴。</h3><h3>我一節節穿過車廂，從車廂外面越過是有風險的，一是開車了會把你甩下，二是有的列車員見到陌生的面孔會不允許上車，而且他們大多不懂英語，很難交流。</h3> <h3>別看俄羅斯的三等車廂很擁擠，但很干凈，沒人亂丟垃圾。食物大多都是自帶，鋪上餐布，擺開刀叉，豐富且講究，餐后收拾的干干凈凈，絕沒有杯盤狼藉。</h3><h3>尤其讓人驚嘆的是非常安靜，沒有大聲喧嘩和高談闊論，即便幾個人在一起說話，也是竊竊私語，一開始以為是在談什么“機密”，可一連幾個車廂都是這種情況，這才知道他們在小聲嘀咕著“侃大山”。<br></h3><h3>車廂里端著托盤的服務員，每次推銷食品也像是在喃喃自語，不像我們國內，列車員似乎變成了專職推銷員，不達目的絕不罷休。</h3><h3>我不禁感慨，俄羅斯的國民素養不僅體現在莫斯科、圣彼得堡等“上流社會”，就連西伯利亞的“蠻荒之地”，貴族風范好像也已根深蒂固，僅此一點，就夠號稱“禮儀之邦”的國人好好學習呢！</h3> <h3>同伴們的境遇也沒比我好到哪兒去，高大嫂雖在包廂，但不習慣用梯子爬上鋪，爬了半截摔了下來，萬幸骨頭沒出問題。美女“牽?；ā币蝗嗽?車廂，除了睡覺外一直在邊坐上獨享清凈。郄叔的愛人開始被換到了包廂，但查票時又被攆回了第2車廂邊鋪，正獨自一個人生悶氣，郄叔怕挨罵也不敢前去探望。其他3個老鐵也都不得不接受此生難逢的上鋪、邊鋪。</h3><h3>和西伯利亞大鐵路的修建并非一帆風順一樣，我們西伯利亞大鐵路之行也在一次次經受難以預料的困難和考驗。</h3><h3><br></h3> <h3>盡管出發前也做了些吃苦的思想準備，但享受慣了國內高鐵、公路的四通八達和舒適，怎么也想象不到一條諸世文明的百年鐵路竟是這個樣字，有的線路銜接不上，有的隔天發一次車，還有這么難爬的“邊鋪”。<br></h3><h3>對于夢寐以求也一直想體驗一下這條史詩般之路的人來說，經驗教訓就是:</h3><h3>1.在沒有訂好分段的車票前一定不要先買回程票，以免失去回旋余地，并盡量避開高峰期；</h3><h3>2.沒有什么是不可能遇到的，做好充足的“苦行僧”式思想準備，沒準你就能找到“美感”。</h3> <h3>莫戈恰到馬格達加奇600公里，這段鐵路沿著中俄邊境阿默爾河(黑龍江)北岸前進，距離僅50公里。</h3><h3>5日清晨，列車到達一個叫巴莫斯卡亞的地方，這里是外貝加爾邊疆區和阿默爾州的交界處，是嚴格意義上西伯利亞的終點及俄羅斯遠東地區的起點，距離當年中俄展開拉鋸式爭奪戰的雅克薩城也很近。</h3><h3>中午到達馬格達加奇，車站上擺放著一輛可供參觀拍照的廢棄火車頭。</h3> <h3>過了馬格達加奇，列車向東南方向行駛，8月6日凌晨3點左右，到達別洛戈爾斯克(白城)。由于到達布拉戈維申斯克(海蘭泡)的路還在修，只能從白城乘汽車前往海蘭泡。</h3><h3>不管怎樣，一段長達53小時的“苦行僧般美感”的西伯利亞大鐵路行程終于完成。</h3> <h3>至此，西伯利亞大鐵路的來龍去脈以及我們此次最艱苦的一段鐵路行程終于介紹完畢，我也長長松了一口氣。將近20天的時間，在文昌推窗看海，冬暖花開的極美環境中，除了在陽臺上支著三腳架，晨迎朝霞、暮送夕陽，剩下的事就是翻書、上網查找相關資料。</h3><h3>開始，我也只想簡單介紹一下鐵路的情況，但隨著一篇篇西伯利亞大鐵路從開始誕生到最終形成的史料的展開，一段段中國鐵路支線幾易其主，跌宕命運的追溯，一幅波瀾壯闊的近代沙皇興衰史及中華苦難史展現在眼前，使我欲罷不能。</h3> <h3>盡管有些冗長，也禁不住嚴格推敲，但作為觸摸過并前后兩次走完這條史詩般鐵路的人，我感到有必要將其展現的更深入些，因為并不是所有人都熟悉了解這段歷史。<br></h3><h3>最起碼同行的朋友們會因有生之年親臨體驗過這條不平凡的鐵路而自豪，也會覺得所有吃過的苦、受過的罪都值得！</h3><h3>因大多資料和圖片均從網上取獲，難免有誤，敬請指出，若有侵權，告知后刪除。</h3>

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蒙俄萬里行之七—史詩般的西伯利亞大鐵路及“苦行僧般美感”的一段行程

幽蘭