寶天鐵路的故事

自然（隨緣）

<h3>寶天鐵路簡介</h3><h3>　　寶天鐵路，一九五0年中國人民解放軍十九兵團和陜西軍區于參加解放大西北諸戰役之后，為響應毛澤東同志“人民軍隊參加國家經濟建設”號召，從事大西北交通咽喉--西北鐵路寶雞到天水段艱巨的修建工程。2012年3月25日，一列10520次貨物列車在行至位于寶雞市以西大約80公里的拓石車站時，火車4節車廂突然脫軌。事故發生后，鐵路部門迅速組織救援，寶天線部分線路的雙軌道，臨時改成單線運行。事故造成沿途部分列車晚點。寶天鐵路全長一百五十三公里，有山洞一百余座。南臨急湍的渭河，西穿險峻的秦嶺，全線地質惡劣，河汊縱橫，群山林立，施工艱險。是隴海鐵路（連云港-蘭州）的盲腸段。</h3><h3>中文名</h3><h3>寶天鐵路</h3><h3>全長</h3><h3>一百五十三公里</h3><h3>山洞數目</h3><h3>一百余座</h3><h3>地理特征</h3><h3>地質惡劣，河汊縱橫，群山林立</h3><h3>開工日期</h3><h3>一九五0年</h3><h3>地位</h3><h3>大西北交通咽喉</h3><h3>基本內容</h3><h3>　　一九五0年中國人民解放軍十九兵團和陜西軍區于參加解放大西北諸戰役之后，為響應毛澤東同志“人民軍隊參加國家經濟建設”號召，從事大西北交通咽喉--西北鐵路寶雞到天水段艱巨的修建工程。</h3><h3>　　寶天段全長一百五十三公里，有山洞一百余座。南臨急湍的渭河，西穿險峻的秦嶺，全線地質惡劣，河汊縱橫，群山林立，施工艱險。</h3><h3>　　我軍將士，發揮高度的愛國勞動熱忱，特別能戰斗的英雄氣概，艱苦奮斗的精神，在沒有現代化勞動工具的情況下，用鋼釬、炸藥、鐵鎬、人背、肩挑等人工進行勞動，在勞動中，開展創造新成績革命競賽運動，并提出勞動加技術的口號，創造發明高線運土，自動倒土等數十種新式勞動工具，終于克服沿線人煙稀少，房糧奇缺的重重困難，在短短的半年時間內，完成了四百余萬土石方工程;不僅為進一步改善寶天線打下了良好的基礎，也為提前修通天蘭線創造了有利條件。寶天鐵路的修通，為西北經濟建設做出了巨大的貢獻。為修建寶天鐵路，有五十六名解放軍戰士光榮犧牲，不少同志負傷殘疾，以鮮血寫下了不朽的篇章。</h3><h3>　　為紀念解放軍十九兵團和陜西軍區修建寶天鐵路的豐功偉績，悼念在筑路中光榮犧牲的烈士，一九五二年，寶雞市政府和十九兵團修建紀念碑，彭德懷、習仲勛為紀念碑題詞。</h3><h3>  </h3><h3>建設歷史</h3><h3><br></h3><h3>新中國成立前，國民黨政府曾耗費大量人力、物力和財力，花費六年時間，但終未能正式通車。</h3><h3>1950年中國人民解放軍十九兵團和陜西軍區于參加解放大西北諸戰役之后，為響應毛澤東“人民軍隊參加國家經濟建設”號召，兵團所轄的第64軍（軍長曾思玉、政委王昭）隨之進駐陜西寶雞，從事大西北交通咽喉——西北鐵路寶雞到天水段艱巨的修建工程。</h3><h3>修建經歷</h3><h3>寶天鐵路</h3><h3>1950年，時任西北軍政委員主席的彭德懷果斷決策，命令重新修建寶天鐵路，中國人民解放軍十九兵團，共約5萬余人組成了修路大軍。</h3><h3>在施工過程中，人民子弟兵克服重重困難，戰嚴寒、斗酷暑，風餐露宿，56名同志獻出了寶貴的生命。寶天鐵路僅用了八個月的時間，完成全部工程。</h3><h3>中國人民解放軍將士，在沒有現代化勞動工具的情況下，用鋼釬、炸藥、鐵鎬、人背、肩挑等人工進行勞動，在勞動中，開展創造新成績革命競賽運動，并提出勞動加技術的口號，創造發明高線運土，自動倒土等數十種新式勞動工具，克服了沿線人煙稀少，房糧奇缺的重重困難，在半年時間內，完成了四百余萬土石方工程；不僅為進一步改善寶天線打下了良好的基礎，也為提前修通天蘭線創造了有利條件。</h3><h3>寶天鐵路的修通，為西北經濟建設做出了巨大的貢獻。</h3><h3>鐵路概況</h3><h3>寶天鐵路是隴海鐵路線上的一段，雖只有153公里，但沿途要穿越隧道126個，涵洞610多個，大小橋梁97座。</h3><h3>建成紀念</h3><h3>寶天鐵路</h3><h3>寶天鐵路英烈紀念館</h3><h3>為紀念解放軍十九兵團和陜西軍區修建寶天鐵路的豐功偉績，悼念在筑路中光榮犧牲的烈士，1952年，寶雞市政府和十九兵團修建寶天鐵路英烈紀念館并設立紀念碑，彭德懷、習仲勛為紀念碑題詞。</h3><h3>寶天鐵路英烈紀念館位于陜西省寶雞市中心的炎帝園內，系陜西省寶雞市重點烈士紀念建筑物保護單位，隸屬寶雞市民政局。紀念館始建于1980年，占地面積4000多平方米，建筑面積1379平方米，其中展覽陳列面積640平方米，綠化面積占到6l％，是市區唯一的革命烈士紀念建筑物保護單位。1995年被省委和市委、市政府分別命名為“愛國主義教育基地”，2004年被陜西省人民政府命名為“國防教育基地”，被共青團陜西省委命名為“紅領巾教育實踐基地”。平均每年接待參觀團體60多個，3萬多人次。</h3> <h3>  </h3><h3>寶天鐵路的前世今生</h3><h3> 值此寶天鐵路興建80周年，謹以此篇獻給為寶天鐵路建設付出的鐵路先輩、筑路民工、解放軍指戰員們。</h3><h3>核心提示：寶天鐵路開工建設已喻80載，該條鐵路是國家中長期鐵路網主通道中陸橋通道的重要組成部分，是橫貫我國西北地區與中、東部地區的鐵路主通道。目前已經運營74年，那么，你了解它的“前世今生”嗎？</h3><h3>民國時期修筑的寶天鐵路，素有“盲腸”之稱。</h3><h3>早在19世紀的80年代，時任直隸總督的劉銘傳就向清政府上《奏請籌造鐵路折》，明確提出在西北建設鐵路，其中“北路亦由京師東通盛京，西通甘肅”。光緒三十一年(1905年).陜、甘部分在北京的官員就曾建議設立鐵路公司，陜西巡撫曾與甘肅省的地方官洽談過籌辦陜甘鐵路之事，后因陜西巡撫曹鴻勛奏請清政府獲準設立的“辦路事務所”無所成就，修筑陜甘鐵路的愿望更無從實現。1935年11月18日，國民政府五屆三次代表大會通過《限期完成隴海鐵路案》。指出：“交通為各項建設事業及軍事政治先決之問題，而西北關系國家存亡甚大，西蘭公路雖具雛形，然汽車運輸究有限制，而西北過剩之糧食及煤鐵等礦不能賴汽車轉運，故欲開發西北、鞏固邊防，調劑國產，必速完成隴海鐵路，否則一切俱屬空言。”但是由于國民政府缺乏資金，未能動工。</h3><h3>抗日戰爭爆發后，連云港、徐州相繼淪陷，鄭州以東鐵路中斷，隴海鐵路管理局為了維護西段僅存的命脈，同時安插東段撤退的員工，提出西展寶天之擬議。遂于民國二十八年(1939)五月成立寶天咸銅工程處，安置員工764人，同年十二月將河南中牟至白馬寺一段橋梁炸毀，其鋼軌器材西運作為修筑寶天、咸銅線之用。終因財力不濟，開工后僅就已有的人力、物力先做些開鑿隧道及部分橋涵工程，沒有全面的施工計劃。</h3><h3> 抗戰爆發后，華東華北大片國土喪失，西南西北作為戰略大后方，地位陡升。民國二十九年（1940），國民政府計劃將隴海線由寶雞向西展筑至天水（北道埠），并在計劃修筑寶天鐵路的同時，著手勘測蘭新線。至民國三十年(1941)年底，國民政府鑒于日本帝國主義氣焰正熾，豫西一帶已為敵寇侵占，深恐敵軍沖進潼關，進入關中平原。為了憑借寶天險峻地勢據守或后撤，才作出完成寶天鐵路的決議。交通部拿出兩年竣工的計劃，隴海鐵路工程處又陸續招工17000余人，準備大舉興工。然而國民政府對筑路舉棋不定，又擬全力以赴趕修西南鐵路，未將寶天段列入民國三十一年(1942)年度預算之內，遂停工，并將招募的工人遣散。至民國三十一年(1942) 二月，又以西北大后方交通未可偏廢，且玉門一帶又發現油礦為由，重新決定趕修寶天鐵路，并另成立寶天鐵路工程局，設局于天水，茅以升被任命為寶天鐵路工務局局長。1944年4月，寶天鐵路工程局曾征調天水、秦安、武山、清水、甘谷等縣民工3萬多人協修天水段路基。</h3><h3>寶天鐵路工程局局長兼工程師凌鴻勛通過實地考察，制定較為科學的規劃，建議“寶天鐵路積極趕成”，然后逐步修筑天成路、天蘭路、蘭肅路、肅塔路。他的意見得到了蔣介石和交通部部長張家璈的認可與支持，故寶天鐵路成為國民政府建設西北的重要工程。</h3><h3>寶天線循行于渭河峽谷，河身曲折，沿途崗巒起伏，溝壑縱橫，多峭壁陡巖，加之當時國民政府資源委員會擬在寶雞峽筑壩修建水庫，要求鐵路抬高路基，需增加大量路基橋梁工程。盡管工程艱巨，亦應按照隴海干線的統一的技術標準設計，采用百分之一的最大坡度和300米的最小半徑。但寶天鐵路工程局接辦以后，鑒于該線盤旋于崇山峻嶺之中，地質堅硬，施工難度大，尤其處于抗戰時期，人力物力不足，限期完成，困難重重。為此將標準降低，最大坡度仍為10‰，但尚未動工的困難地段改用230米的最小半徑，以減少隧道與土石方數量。又因購運鋼材與水泥困難，沿線的粗砂礫巖，質松而脆，不能用作石料，為竭力減少橋工堤垣。大量采用泄水洞代替高橋梁，以磚料代替石料，利用隴海東段拆下的橋梁拼裝，以減少水泥及鋼材用量。</h3><h3>隴海鐵路管理局在天水設立辦事處，先后設置了寶天車務段、寶天電務段、寶天警務獨立分段等運營單位。民國三十年（1941）春，隴海鐵路管理局在天水城西設立第四工程段，加快展筑寶天鐵路。民國三十四年（1945）五月，天水車站建成。當時寶天鐵路原計劃鋪軌至天水東關，設天水西站。在北道埠設總站，后因跨越渭河問題，鋪軌止于北道埠，天水總站計劃變更改稱天水車站。民國三十四年（1945）十二月，寶天機務車房在拓石建成。民國三十五年（1946）一月，設置葡萄園工務總段，下設林家村、固川、拓石、葡萄園、伯陽五個工務段。1950年5月，經中央人民政府政務院批準，在天水成立西北鐵路干線工程局。6月，西干局成立運輸管理科，負責寶雞至蘭州段的臨時生產運輸業務管理。1953年1月，由鐵道部第一工程局第一、二工程段抽調人員成立拓石工務段，隸屬鐵道部第一工程局寶天鐵路臨時管理處。1954年7月1日，鄭州鐵路管理局接管寶蘭段，成立天水管理分局。1955年1月，天水分局歸屬鐵道部領導。4月，天水分局改為鐵道部天水鐵路局。1958年1月24日，蘭州鐵路管理局成立天水車務段，管理林家村至天水間各車站。1958年9月1日西安鐵路局成立，10月1日，寶天段劃歸西安鐵路局。拓石工務段劃歸西安鐵路局寶雞辦事處領導；1970年12月寶雞鐵路分局成立，拓石工務段歸寶雞分局領導。1987年3月，寶雞分局并入西安鐵路分局，改屬西安分局領導。1996年4月，為解決職工的后顧之憂，拓石工務段搬遷到寶雞市區福臨堡，改稱寶雞西工務段。2004年4月，鐵路運輸生產力布局調整，寶雞西工務段并入寶雞工務段。</h3><h3>寶天段于民國三十四年(1945)十二月通車，民國三十五年（1946）三月移交隴海區鐵路管理局管理。共設18個車站：福臨堡、林家村、固川、坪頭、石門（后改顏家河）、東溝（后改東口）、胡店、柿樹林、石家灘、拓石、鳳閣嶺、建河、葡萄園、元龍、渭灘、伯陽、社棠、天水（北道埠）。其中林家村、東溝、柿樹林、石家灘、鳳閣嶺、建河、元龍、渭灘、伯陽、社棠車站均為2股道；福臨堡、固川、坪頭、顏家河、胡店、葡萄園均為3股道；拓石為4股道；天水為5股道，155千米。施工期間開行工程附帶營業列車。每列可掛車5—6輛。最大載重量240噸，但行車不正常。寶雞至天水往往超過24小時。如遇塌方就在車上等候，雨季大塌方時，通車即中斷，恢復通車更無日期，因此旅客視寶天段為危途“寶天路，瞎胡鬧，不塌方，就掉道，三等車賣頭等票，啥時有車，站長也不知道”。是當時廣泛流傳的一首民謠，也確實是當時寶天鐵路的真實寫照。 </h3><h3>寶天鐵路通車以后又因隴海東段復路，將該段的五個車站的部分鋼軌拆走，僅余一股道，不能會讓列車。因為工程簡陋，塌方斷道屢屢發生，民國三十五年(1946)五月進入雨季，全線塌方l20處，坍塌土石方43萬余立方.清理7個月，至年底才重新通車。民國三十六年(1947)工塌方42萬余立方，民國三十八年(1949)再塌方64萬立方，成為“寶天盲腸”。</h3><h3>戰時修筑的寶天鐵路付出了慘重的代價，一次甘肅民工從對岸過渭河準備施工時，由于水急將船打翻，100余民工被山洪卷走，無一生還。寶天鐵路存在諸多問題，主要有以下幾個原因，一是地質特殊工程艱巨，地下水是造成寶天線事故頻發的主因；二是技術條件和設備落后，施工材料斷缺；三是選線多次改動，使鐵路工程質量大打折扣；四是抗戰特殊時期重重困難，物價飛漲致使預算更難掌控；五是政治腐敗、管理失職，以及與地方協調不力等因素，導致地方社會不支持甚至阻撓施工。</h3><h3> </h3><h3>解放初天水車站</h3><h3>為了維持通車，解放前夕，隴海區鐵路管理局作了局部整修。民國三十五年(1946)，全段木便橋除通關河等3座外全改成鋼梁，計架設鋼梁88孔。民國三十六年(1947)添補石碴164.45公里，抽換鋼軌108根、枕木21924根。1948年，鳳閣嶺車站增鋪股道1股250米，坪頭車站股道加長60米，全段刷方改坡290128立方米。</h3><h3>新中國成立前夕，國民黨胡宗南部為了阻止解放軍西進，將寶雞至林家村一線破壞，并將東溝以西14座橋涵炸毀，致使全線癱瘓。1949年8月3日，天水解放。9月，中國人民革命軍事委員會鐵道部鄭州鐵路管理局西安分局派李伯海為軍事代表，正式接管天蘭工程處，主要任務是搶修隴海鐵路寶天段，并為天蘭段做復工準備。1950年4月，經中央人民政府政務院批準，西北鐵路干線工程局（以下簡稱西干局）成立。當時新中國剛成立，國民經濟正在恢復，施工初期，西干局只管線路的測量、設計、發包、驗收，不承擔施工任務，除一小部分由局工程處負責施工外，大量工程均由私商承包。這些商人投機取巧、偷工減料……1951年5月，西干局召開了第二屆工程會議，決定取締私人承包。</h3><h3>寶天鐵路的改建工程和天蘭鐵路的修建工程改由鐵路職工和六十四軍等部隊承擔，抗美援朝開始后，部隊奉命赴朝作戰，西干局遇到了施工力量不足的難題。當時，他們首先在陜西的安康、商洛和甘肅的天水、定西四個地區各組織了1000多人，共計4000多人的民工隊伍，隨后又采取了鐵路修到哪里，就在當地吸收一些民工參加的辦法。</h3><h3>為贊揚“偉大民工”精神，褒揚甘肅民工為寶天鐵路的卓絕貢獻，天水行署在1945年修建了民工紀念堂，面積1800平方米。為紀念解放軍第十九兵團六十四軍修建寶天鐵路的豐功偉績，悼念在筑路中光榮犧牲的56位烈士，1952年，國家修建“寶天鐵路烈士紀念碑”，碑面朝向寶天鐵路方向。</h3><h3>經過四年的改造施工。線路質量得到提高，全段列車運行時間由解放初期12小時縮短為5至6小時，運輸能力由80萬噸提高到200萬噸。但是由于本段沿線地質復雜，山體多為古老的變質巖；巖層雜亂，多斷層破裂，沙土相間，極不穩定，加之渭河水流湍急，流向不定，雖經整治，但滑坡、崩塌、墜石、泥石流、路堤變形、隧道坍塌、河岸沖刷等病害仍不斷發生。1954年8月陰雨連綿，水害沖毀路基359處，路塹坍塌14.3萬立方米，路堤沖垮69萬立方米，泥石流4685立方米，中斷行車1080小時。</h3><h3> </h3><h3>鑒于此，寶天線于1955至1958年、1958至1962年、1963至1965年、1966至1980年先后進行了4次改造工程。寶天段三十年來五次大改造，共使用投資18204.83萬元(其中基建投資14061.57萬元，大修費3787.66萬元，防洪搶修費353.60萬元)，平均每公里改造費用118.21萬元(不含電氣化改造投資)，超過了修建時的造價。究其原因，主觀上缺乏長期的總體規劃，零敲碎打，修修補補，治了塌，塌了治，重復整治，虛耗了資金。全段84個河岸防護工點新建、重建、整修、加固255次.平均每個工點整治過3次，個別工點達9次。只顧暫時的省，造成長期的全過程的浪費，病害依然未能得到根治。</h3><h3>寶天段經過多次改造和整治，線路質量得到提高，直到1962年鐵路病害逐漸減少，行車安全得到保障。但由于隧道密集，坡度大，曲線半徑小等原因，行車速度、牽引定數、通過能力都受到限制，不利于蒸汽機車牽引。1975年雙機牽引運輸能力600萬噸已達到飽和狀態。遠不能適應日益增長的運量要求，成為西北通道的“卡脖子”區段。</h3><h3>為了改變運輸被動局面1975年，鐵道部決定對寶天段進行電氣化改造。1980年12月5日寶天電氣化鐵路正式通車。開通以來，運輸能力提高兩倍；牽引定數上行由1700噸提高到2600噸，下行由1400噸提高到2400噸，提高61.3％；列車速度提高44％。緩解了西北地區運輸緊張狀況，增強了線路抗災能力，顯示了山區鐵路電氣化的優越性。但1981年夏秋之際的特大水害，使寶天鐵路遭受到更嚴重的傷害，工程部門立即投入了水害修復和病害整治施工。</h3><h3>經過5年的水害修復及技術改造后的寶天段取得好的經濟效益：1982年，由每天l0對客車、9對貨車增加到10對客車、11對貨車，到1983年已恢復災前水平。1984年從天水口接入709.8萬噸，移交613.9萬噸，比災前的1980年增加15.1％，全年比電氣化前多運送旅客342.8萬人次，多運送貨物213.6萬噸，增加收入1420萬元。</h3><h3><br></h3><h3><br></h3> <h3>  </h3><h3> 從1950年至1985年。國家先后投資3.59億元，用于寶天段的病害整治、電化建設、水害修復和技術改造，平均每公里投資233萬元，從根本上改變了線路質量差的狀況，使運輸能力大幅度提高，昔日的“隴海盲腸”今日變通途。</h3><h3>2000年1月，寶蘭二線工程開始修建，全長487千米，為國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路。這條鐵路工程艱巨，尤其是寶蘭二線寶天段，全長126千米，穿越88座橋梁，53座隧道，線路總長占全線的四分之一，但投資占全線的近二分之一。寶蘭二線開通后，新老線共設福臨堡、坊塘鋪、晁峪、東口、馬家灣、新拓石、新建河、元龍、社棠、天水、石家灘、顏家河、坪頭、固川14個車站，其中東口為雙線車站。關閉林家村、胡店、柿樹林、渭灘、伯陽、小川（后設）6個車站。</h3><h3>2003年6月，寶蘭二線工程建成通車，至此，連云港至蘭州的隴海鐵路全部實現雙線貫通。但遺憾的是寶蘭二線不知何因建為單線，沒有一次建成雙線，致使兩線長度不同，速度不同，運營時間不同，在技術、資金都不是太大問題的情況下，甚為憾事。</h3><h3> </h3><h3>目前，隴海鐵路繁忙區段日均通過客貨列車311.3列，其中客車215列，貨車96.3列，通過能力大大飽和。寶蘭高鐵開通后，部分旅客分流至高鐵，可大大緩解隴海鐵路繁忙緊張狀況。</h3><h3>縱觀寶天鐵路的歷史，就是一部與運營與線路維護的歷史。也是歷代鐵路員工與大自然較量的歷史。寶天鐵路地處渭河峽谷區域，是寶雞市地質災害重點防治區，尤以鳳閣嶺至社棠段最甚。這里地處隴山秦嶺山地中山區域，溝深坡陡，斷裂發育，巖體破碎，風化嚴重，多V型溝谷，加之修建鐵路時爆破，開挖嚴重，破壞了沿線巖體土體的穩定性，因此具備發生崩塌、滑坡、泥石流災害的條件，當地居民生命財產和鐵路有較大威脅。降雨是導致地質災害的誘因。幾十年來，塌方、滑坡、泥石流是常態，病害整治是永恒的主題。寶天段重點整治工程12處：1263千米高填路基下沉；1269千米滑坡；小水河橋水害；1299千米河岸沖刷；胡店溝泥石流；1315千米河岸防護；石浪溝泥石流；磨石溝泥石流；元龍四大泥石流溝；小河子中橋水害；菜子溝泥石流；劉家灣溝泥石流。1981年水害黃龍渠改線、葡萄園站西改線、伯陽渭灘間改線等。正是老一輩新一代鐵路人執著不懈的堅守，確保了寶天線的安全運行，支撐起西北東通道的暢通。當你乘車經過寶天鐵路時，你是否體驗到鐵路員工的艱辛付出？如今，奔馳在寶天線上的8359／8360次路內小慢車成為在寶天線上工作的2000多名鐵路員工連接山區與城市的紐帶。這趟溫馨的小慢車承載了鐵路員工立足山區，服務鐵路，交通報國的恒心和勇氣；承載了家人的殷殷深情；承載了對寶天鐵路的希冀……</h3><h3> </h3><h3>坐落于寶雞南關路立交橋下河濱公園內的“寶天鐵路烈士紀念碑”朝向寶天鐵路方向，為的是緬懷筑路英烈。作為隴海鐵路寶蘭段最復雜、最艱巨的區段，寶雞至天水鐵路傍渭水、穿秦嶺，全長153公里，沿途穿越隧道126個、橋梁97座、涵洞610多個。</h3><h3>1949年10月新中國誕生。12月，毛澤東發出了“人民軍隊要參加國家經濟建設”的偉大號召。1950年初，時任西北軍政委員會主席的彭德懷率解放軍第19兵團64軍和陜西軍區部分部隊在參加解放大西北諸戰役后，奉命移師秦隴山地、渭河兩岸，開始修建寶天鐵路。秦嶺隴山山地坡陡溝深，南有黃浪滔滔的渭河，北有層層疊疊的秦嶺懸崖峭壁。在8個月的艱險筑路施工中，56名烈士光榮犧牲，只有6人留下了照片，近一半的人連一字半句的生平事跡都沒有。他們中年齡最小的只有19歲，最大的也不過40來歲。今天我們應該永遠記住他們。</h3><h3>——于世宏草于2019年8月3日</h3><h3><br></h3><h3>本文圖源：網絡</h3><h3>喜歡此文請留言點贊，歡迎轉載，感謝光臨！</h3><h3>本微信公眾號投稿郵箱：630157447@qq.com</h3><h3>免責聲明：本平臺屬公益性平臺，所發布文章版權歸原作者所有</h3> <h3>寶天鐵路，甘肅首條鐵路在抗日戰火中誕生</h3><h3>原創：王文元蘭州老王隴史薈 4月1日</h3><h3><br></h3><h3> </h3><h3>鐵路是近現代工業文明的標志性工程，從新中國成立前甘肅首條鐵路的修通，到如今分布全省的鐵路網絡，我們的生活已經和鐵路、高鐵密不可分。新中國成立七十年來，我省鐵路從僅有一條，到如今縱橫全省，鐵路建設取得了飛速發展。</h3><h3>今天，就讓我們聆聽李貴義講述的甘肅首條鐵路的修建往事！</h3><h3>凌鴻勛，一個被遺忘的名字</h3><h3>如今人們出行，乘坐火車，乘坐高鐵，早已是尋常事。便捷快速的高鐵，改變了我們的生活方式，古人曾經遙想的千里一日還的迅捷，已經實現了。但是，我們不能忘記鐵路的修建者們，不能忘記那些為修建鐵路所作出努力的先行者。</h3><h3>這些年，我在研究金融史的時候，發現了許多新材料，其中，有些是關于甘肅境內首條鐵路——寶（雞）天（水）鐵路的，因為在這條鐵路的修建中，與中國銀行有著不解之緣。不論是過去，還是現在，鐵路的修建，都需要巨額的投資，自然要和銀行往來。寶天鐵路是如何修建的呢？事情是這樣的：</h3><h3>全面抗戰爆發后，日軍攻占南京，并很快占領華北、華東大片中國國土，西北西南作為戰略大后方的地位陡升。當時甘肅的交通十分落后，境內不通火車，公路也十分落后。1940年，國民政府計劃將隴海線由寶雞向西先修筑到天水（北道埠），并在計劃修筑寶天鐵路的同時，著手勘測蘭新線。其目的在于迅速獲得玉門的石油資源，加強對新疆的統治，便利與蘇聯的經濟往來，而且有助于國民政府對西北地區的開發。</h3><h3>寶天鐵路的修建，不能不說一個人，他就是寶天鐵路工程局局長兼總工程師凌鴻勛。</h3><h3>凌鴻勛，字竹銘，江蘇常熟人，1894年生于廣州，1981年卒于臺北。1915年凌鴻勛畢業于上海工業專門學校（上海交通大學前身），同年赴美，在美國橋梁公司實習并在哥倫比亞大學進修。1931年12月當選為美國土木工程學會（ASCE）正式會員。他是繼詹天佑之后，中國人自己修建鐵路的又一旗幟性人物。</h3><h3>從1929年起，凌鴻勛的身影就奔走在國內各個鐵路工地上，分別擔任隴海、粵漢、湘鄂、湘桂、天成、寶天鐵路或路段工程局（處）長兼總工程師、管理局局長。抗戰期間，他整理大后方交通干線，為保障交通運輸的暢通發揮了重要作用。尤其是開辟國際交通運輸通道，為增強抗戰信心，補充前線軍備物資，發揮了重要作用。可惜，資料有限，我們只能簡單了解這些。</h3><h3>艱難施工，日寇轟炸下修路</h3><h3>說到這里，就不能不說隴海鐵路了。隴海鐵路是我國東西方向最重要的鐵路干線之一，1912年向比利時銀行借款修筑，初步計劃是，由連云港開始，原定5年通至蘭州。但后來因為各種原因，進展遲緩。1915年5月，開封至徐州段建成；同年9月，隴海鐵路洛陽至觀音堂段竣工。1939年5月，隴海鐵路寶雞至天水段開工建設，1945年12月竣工。</h3><h3>因受秦嶺阻隔，寶天鐵路沿著渭河北岸在崇山峻嶺中延伸，因而成了隴海線的控制性工程。鐵路出寶雞車站后，沿渭河北岸蜿蜒西行，沿途地勢險峻，怪石嶙峋，至天水北道埠全長157公里，隧道就打了120多座，全線隧道長度有21公里。建設者每人一對簸箕、一條扁擔，靠肩挑運土運石。在當時修筑這條鐵路，所遇到的困難是今天的人們難以想象的。</h3><h3>寶天鐵路工程局局長、總工程師凌鴻勛對修筑這條鐵路有著艱辛歷程的回憶。當時主要問題是物資不足，人員缺乏。修筑鐵路的枕木，都是農民從小隴山林區砍伐，用小毛驢一根根馱運到工地。此外，水泥和鋼材的來源更成問題。當時，正是抗戰最為艱苦的年代，鋼材和水泥這樣的物資一般都是優先用于前線修建工事。同時，日寇飛機經常轟炸。</h3><h3>凌鴻勛曾經回憶說，1944年春，“日寇再度發動攻勢，戰局轉緊。4月里有一天我到寶雞，知道鄭州撤退，洛陽也開始疏散，日人在風陵渡炮打潼關，敵機天天來騷擾。我在寶雞材料廠遇敵機8架掃射，幸免于難。此時工地人心不安。”</h3><h3>在這樣的條件下，要在崇山峻嶺、峽谷激流邊修建鐵路,難度可想而知。還要想盡辦法搜羅保存物資。凌鴻勛的回憶中曾寫道：就任寶天鐵路局長后，便沿線視察一趟，此路預定路線在寶雞進入渭河峽谷以后，沿渭河北岸彎曲前進，沿線沒有大村莊，沒有糧食生產，交通極為困難。所需的鋼軌須從平漢鐵路和隴海路撤運到豫西埋藏，再找人去接運，或到淪陷區購買流落到民間的鋼軌，并用牛車半夜偷運出來，工作非常困難。</h3><h3>寶天鐵路沿線人口少，普通工人不易找，技術工人更少，凌鴻勛多方奔走，陪交通部長到蘭州與甘肅省政府商量催民工趕作土石方，天水行政專員曾專門召開征工會議，一共征招了32000多人。此外，施工難度極大，而施工設備主要靠鎬頭、扁擔、抬筐“三大件”，經常受修路經費問題的困擾。有時候，一個月他幾乎天天要向當地銀行機關借款，這種情形實在是太困難了。</h3><h3>這里，就不能不說中國銀行對寶天鐵路的支持！</h3><h3>無私支持，為甘肅經濟助力</h3><h3>當年中國銀行鄭州支行就為修筑隴海鐵路提供了貸款。在寶天鐵路建設中，中國銀行不僅提供了金融服務，而且也提供其他方面的支持。可以這樣說，在支持甘肅經濟建設中，中國銀行不遺余力。</h3><h3>這些年我在搜羅資料中，有不少的發現。天水的中國銀行分支機構，還專門給鐵路工程局借了防空洞。這是在甘肅省檔案館，我看到了一份中國銀行西安分行副經理沈錀、楊毓秀寫給中行天水辦事處蘇寶圖主任的一封信（當時天水辦事處歸西安分行管轄）。信中說：寶天路局凌局長竹銘來商以天水本行防空洞現甚闊綽，擬請酌勻一部分，俾該局員司眷屬得以躲避空襲等語。可見，當時寶天鐵路修建的難度。中國銀行領導深明大義，欣然答應了凌先生的請求。</h3><h3>我還看了兩份用毛筆楷書工工整整寫在交通部寶天鐵路工程局信箋上的公函。其中一份是這樣寫的：本局在貴行所開第壹伍肆號存戶原用印鑒擬自三十四年十月一日起另行更換新印鑒，特此填具新印鑒一式二紙隨函檢奉。即請查收存驗并將舊印鑒代為注銷為荷，此致中國銀行天水辦事處。</h3><h3>雖然筆者至今尚未發現當年中行支持寶天鐵路建設的業務檔案，但是從這兩份該局寫給天水中行請求更換印鑒的公函中不難看出，當年中國銀行肯定為修筑這條鐵路提供了存款、貸款、匯兌與結算等業務，以金融力量支持了這條在戰爭炮火中向西北大后方艱難延伸的鐵路。</h3><h3>甘肅是抗日戰爭的大后方，為全面抗戰勝利做出了不可磨滅的歷史貢獻，這其中就有我們中國銀行人的付出。由此可見,加強對甘肅境內抗戰遺址、抗戰史料的保護利用，尤其是對抗戰歷史親歷者口述檔案的收集整理出版，將抗戰文化作為甘肅文化建設、旅游開發的重要內容，用甘肅豐富的抗戰歷史開展愛國主義教育，為實現民族復興凝聚力量,具有很強的現實意義。</h3><h3>講述人：李貴義，中國銀行甘肅省分行高級經理，金融工程碩士，近年來致力于西北大后方金融抗戰史研究</h3><h3> </h3><h3>您的贊賞是我繼續創作的動力</h3> <h3><br></h3><h3>  </h3><h3>寶蘭鐵路的“前世今生”：隴海鐵路的“盲腸”地段</h3><h3>華商網</h3><h3>　　坐落于寶雞火車站旁的“寶天鐵路烈士紀念碑”朝向寶天鐵路方向，緬懷筑路英烈。</h3><h3>　　隴海鐵路是我國從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路干線，于1905年起動工，經過40余年的分段建設，至1952年全線建成并于1953年通車，全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。</h3><h3>　　隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。</h3><h3>　　隴海鐵路寶蘭段是隴海鐵路線上地質最復雜、環境最惡劣的一段。寶蘭段分寶天段和天蘭段兩個部分。而寶雞至天水段是整個隴海鐵路工程最復雜最艱巨的區段。</h3><h3>　　寶雞至天水鐵路傍渭水、穿秦嶺，全長153公里，沿途穿越隧道126個，橋梁97座、涵洞610多個。二十世紀三十年代末開始修建這條鐵路，當時國民黨政府耗費了大量的人力、物力、財力、終因質量問題未能正式通車，被諷喻為西北干線上的“盲腸”。</h3><h3>　　1949年10月新中國誕生。12月，毛主席發出了“人民軍隊要參加國家經濟建設”的偉大號召。1950年初，時任西北軍政委員會主席彭德懷率解放軍19兵團64軍和陜西軍區部分部隊在參加解放大西北諸戰役后，奉命移師秦隴山地、渭河兩岸，開始修建寶天鐵路。</h3><h3>　　秦隴山地坡陡溝深，南有黃浪濤濤的渭河,北有層層疊疊的秦嶺懸崖峭壁。在8個月的艱險筑路施工中，56名烈士光榮犧牲，只有6人留下了照片，近一半的人連一字半句的生平事跡都沒有。他們中年齡最小的只有19歲，最大的也不過40來歲。</h3><h3>　　為紀念解放軍十九兵團64軍修建寶天鐵路的豐功偉績，悼念在筑路中光榮犧牲的56位烈士，1952年，修建“寶天鐵路烈士紀念碑”,碑面朝向寶天鐵路方向。每當列車經過，大家以矚目禮表達對筑路英雄的敬仰和緬懷之情。1980年，寶雞市人民政府修建“寶天鐵路英烈紀念館”,并由習仲勛親筆題寫了館名。</h3><h3>　　寶蘭鐵路二線：全國最長的二線電氣化鐵路</h3><h3>　　2000年1月寶蘭二線工程開始修建,全長487公里，為國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路，是西北地區東通路擴能的重要工程。寶蘭二線也是我國電氣化增建二線最長的鐵路，2003年06月，寶蘭二線工程建成通車，至此，橫貫我國東西的連云港至蘭州的隴海鐵路全部實現雙線運輸。</h3><h3>　　這條鐵路工程艱巨，尤其是寶蘭二線寶天段全長126公里，穿越88座橋梁，53座隧道，線路總長占全線的四分之一，但投資占全線的近二分之一，地質構造復雜，除穿越秦嶺六盤山及渭河斷層外，還伴有滑坡、泥石流等多處不良地質地段。</h3><h3>　　寶蘭鐵路二線的建成通車，對于改變中國西北地區東通路運輸緊張狀況，促進陜、甘、青三省區經濟發展將起重要作用。</h3><h3>　　寶雞至蘭州高速鐵路：中國向西開放的咽喉</h3><h3>　　寶蘭高鐵向東，與西寶高鐵相連，西安到蘭州的列車運行時間由原來的9小時縮短到3小時。寶蘭高鐵向西，與蘭新高鐵相連，西安至西寧的列車運行時間由原來的11小時縮短到4小時;西安至烏魯木齊的列車運行時間由原來的近30小時，最快14小時可達，節省了一倍的時間。</h3><h3>　　寶雞至蘭州高速鐵路是國家中長期鐵路網規劃“八縱八橫”高速鐵路主通道中陸橋通道的重要組成部分，是橫貫我國西北地區與中、東部地區的鐵路客運主通道。</h3><h3>　　隨著鄭徐、鄭西、西寶、蘭新高鐵的相繼建成通車，寶蘭高鐵成為西部高鐵建設的關鍵因素。寶蘭高鐵于2012年年底開工建設。自西寶高鐵寶雞南站引出，經天水、秦安、通渭、定西，至蘭州西站，正線全長401公里。全線共設寶雞南、東岔、天水南、秦安、通渭、定西北、榆中、蘭州西8個車站。運營時速250公里，建成后寶雞到蘭州列車運行時間將縮短到2小時。</h3><h3>　　寶蘭高鐵向東，與既有西寶高鐵相連，西安到蘭州列車運行時間由原來的9小時縮短到3小時。寶蘭高鐵向西，與蘭新高鐵相連，西安至西寧列車運行時間由原來的11小時縮短到4小時;西安至烏魯木齊的列車運行時間由原來的近30小時，最快14小時可達，節省了一倍的時間。</h3><h3>　　寶蘭高鐵拉近了陜西、甘肅、青海、新疆的時空距離，我國西北地區全面融入全國高速鐵路網，為西部地區的經濟社會發展提供了重要運輸保障。</h3><h3>　　目前，隴海鐵路繁忙區段日均通過客貨列車311.3列，其中客車215列，貨車96.3列，通過能力大大飽和。寶蘭高鐵開通后，西安鐵路局將開行動車組列車33對，其中西安北站始發動車組列車19對，部分旅客分流至高鐵，大大緩解隴海鐵路繁忙緊張狀況。</h3><h3>　　華商報記者雷婧圖由西安鐵路局提供</h3>

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寶天鐵路的故事

自然（隨緣）