柳林運輸社的前世今生

殊途同歸

<h1 style="text-align: center; ">柳林運輸社的前世今生</h1><div style="text-align: center; "><br></div><div style="text-align: center; ">——一段塵封已久的往事</div><div><br></div><div style="text-align: center; "><b>一、引言</b></div><div><br></div><div> 我青少年時期在柳林南坪長大，退休之后經(jīng)常閑暇之余沿著柳林賀昌大街漫步的時候，眼前盡管商鋪林立，市民熙熙攘攘，沿街廣告喇叭聲不絕于耳，然而，每當路過這片熟悉的地方時候，腦海里總是時不時浮現(xiàn)這里昔日的情景。幾十年來這里發(fā)生了天翻地覆的變化，往日的面貌已經(jīng)蕩然無存，眼前的一切景色再也找不到曾經(jīng)的一點痕跡，只有兒時定格在腦子里的那些印象至今依然清晰可見。沿著賀昌大街由東向西而下，在毗鄰人民市場有一座二層服飾廣場，過去叫喜夢緣，現(xiàn)在改名為晉裕軒服飾廣場。然而，就在這樣一個商業(yè)廣場的背后，塵封著一段經(jīng)歷了半個多世紀的歷史故事——柳林運輸社。</div><div> 上世紀六七十年代我家一直居住在柳林運輸社的后院，運輸社是后院人們出入的并經(jīng)之地，青少年時期的我親身經(jīng)歷了運輸社的誕生、成長、衰落和轉(zhuǎn)型的發(fā)展過程。多年來與運輸社的近距離接觸，對運輸社和運輸社的工人有著難以割舍的鄰居情節(jié)，包括對運輸社的馬棚、工房、宿舍、車輛、牲畜等都有著難以抹去的印象，至今記憶猶新。也許是出于自己成長過程中的一段經(jīng)歷，或者是對父輩曾經(jīng)工作過的地方的感情，讓我對回憶和記錄運輸社的前世今生有著濃厚的興趣。</div><div> 今天隨著社會的發(fā)展柳林運輸社作為一個時代的產(chǎn)物早已淡出了人們視線，成為了柳林經(jīng)濟發(fā)展的一段歷史。對于改革開放成長起來的一代人，言及運輸社往事可以說是一頭霧水，有些故事可能是不可思議，只有那些曾經(jīng)在柳林三鎮(zhèn)和沿線生活的60歲以上老人或許多少還能有一些共同的印象與話題。</div><div> 為了盡可能地真實記錄柳林運輸社的發(fā)展歷程和反映一些歷史故事，筆者于2018年4——5月間先后走訪了原柳林運輸社的建社元老高壽山老人和個別熟悉運輸社發(fā)展情況的社會人士，更重要的是找到了原運輸社經(jīng)理，重要創(chuàng)始人李增明先生生前撰寫的《運輸社成立紀實》，對原柳林運輸社的前身、初建、輝煌、衰敗和轉(zhuǎn)型有了進一步的了解。</div><div><br></div> <h3 style="text-align: center; "><b>二、運輸社的前身</b></h3><div><br></div><div> 1949年共和國成立之初，柳林隸屬于離石縣管轄，位于晉西呂梁山脈西麓，黃河中游東岸，地處秦晉通衢，地勢險要，為晉陜交通要道。交通運輸距離軍渡、三交、石西、孟門和臨縣磧口等渡口二十余公里，是連接秦晉兩省黃河水路運輸?shù)闹匾獦屑~，是柳林南北兩山與沿川的交會之處，重要的交通運輸集散地，水旱兩運四通八達，歷史上素有“小北京”之稱，市場繁榮，商鋪林立，賈商往來綿延不絕。加之由于地質(zhì)優(yōu)勢，柳林煤炭和地質(zhì)資源豐富，挖煤、煉焦成為當?shù)氐闹鲗?dǎo)產(chǎn)業(yè)，陶瓷、鑄造、石灰加工在方百里獨具特色，各種手工業(yè)加工產(chǎn)品五花八門，長年輸出省內(nèi)省外，所以拉動了當?shù)匚锪鬟\輸，水旱兩路交通運輸成為了柳林的又一大產(chǎn)業(yè)。解放前曾流行著一則民謠：“馱不盡的砣口，填不滿的吳城。”大量的煤炭、焦炭、陶瓷、沙鍋、鐵鍋、石灰、干粉等通過旱水兩路運往陜北的綏德、榆林、靖邊等地，同時大量的鹽堿、皮毛、糧食等運往這里并通過吳城中轉(zhuǎn)，東連汾陽、介休、孝義、平遙；南達侯馬、運城，東南路來的“洋廣雜貨”運往西北。所以，西接軍渡黃河渡口，東連通往三晉平川的主干，北達磧口，南到三交、石西山路崎嶇，各種馬車（膠皮車）、鐵厥車（鐵輪車）、毛驢車和馱運的駱駝，騾馬等牲口運輸三三兩兩結(jié)伴而行，山路彎彎，人稀路長，鈴聲叮咚，整日不斷。</div><div> 當時由于道路的局限，車輛運輸戶馬車、鐵輪車、平車主要分布在沿川柳林、穆村、薛村、軍渡一帶；馱運的駱駝、騾馬、毛驢運輸戶主要分布在柳林和南北二山，以北山為主，其運營模式完全以個體為單位組織運輸，運輸業(yè)在當時也算柳林地區(qū)的一大產(chǎn)業(yè)，不僅促進了柳林的經(jīng)濟發(fā)展，而且也應(yīng)用而生了一批趕牲靈人，也就是接下來所說的個體運輸戶，</div><div><br></div> <h3 style="text-align: center; "><b>三、運輸社的組建</b></h3><div><br></div><div> 1953年國家實行糧食統(tǒng)購統(tǒng)銷政策，個體運輸戶的牲畜飼料由國家供給，為了方便集中管理，1954年原離石縣工商聯(lián)組織個體運輸戶成立了柳林同業(yè)工會，李增明任主任，負責(zé)個體運輸戶的“統(tǒng)一管理，統(tǒng)配飼料，集中指導(dǎo)，分散經(jīng)營”。二年以后國家實行對個體工商業(yè)的社會主義改造，由政府牽頭組織對所在地私營交通運輸業(yè)者公私合營，實行集體化改造。具體改造辦法就是將個體交通運輸業(yè)者生產(chǎn)工具——車馬牲畜作價參股，實行股份合作制經(jīng)濟管理模式，由合作社統(tǒng)一運力、統(tǒng)一管理，統(tǒng)一核算，生產(chǎn)資料劃歸集體所有，原個體業(yè)者不再是生產(chǎn)資料的擁有者，相應(yīng)成為合作社的社員，其入股資金將隨著合作社經(jīng)營情況逐步退還本人，至徹底改造為集體所有制。當時在柳林具體由汽車站站長趙小根牽頭，同業(yè)工會參與組織個體交通運輸業(yè)者走合作化道路。但據(jù)健在老工人講，當時建社之初說的是財產(chǎn)作價、帶資入社、集體經(jīng)營、分期退股，但在后來的實際改造過程中，只有第一年實行了少許退還原始股金，之后隨著批判資本主義思潮和社會主義革命高潮的興起，也就再沒有退股，從合作社徹底走上了集體化的道路，企業(yè)生產(chǎn)資料全部歸集體所有了，國家順利完成了對個體運輸業(yè)者的社會主義改造，社員也就完全成為了集體企業(yè)的工人了。</div><div> 在個體運輸業(yè)者的改造之初，1956年在柳林同業(yè)工會的指導(dǎo)下，個體交通運輸戶武允中、段連發(fā)二人發(fā)起并組織成立了互助合作的“三統(tǒng)社”，參加三統(tǒng)社的主要運輸戶有王仲祥等十幾戶，運輸工具以馬車、毛驢車為主；三統(tǒng)社集結(jié)地，也是辦公地點，就在柳林鎮(zhèn)舊街的二座樓。當時三統(tǒng)社的運營模式是“統(tǒng)一管理、分散經(jīng)營，各自飼養(yǎng)，集中提留”。</div><div> 1957年初，在汽車站長趙小根的領(lǐng)導(dǎo)下，由柳林同業(yè)工會主任李增明牽頭組織成立“光榮社”，通過多方籌資與柳林賀昌農(nóng)業(yè)合作社（現(xiàn)賀昌村委）協(xié)商在柳林南坪（現(xiàn)在二運）購置了一畝多水澆地，組織蓋起了宿舍和馬棚，為光榮社的創(chuàng)建建立了場地和運營條件。同年6月1日“柳林光榮社”正式掛牌成立，李增明出任主任，高如嶽為會計。光榮社動員并集中柳林街鎮(zhèn)十多戶個體運輸戶加盟入社，同時將原三統(tǒng)社運輸戶也統(tǒng)一集中到新成立的光榮社統(tǒng)一管理。光榮社初始共集中了愿意走合作化道路的運輸戶有27多戶，騾馬牲畜32頭，馬車（膠皮車）5輛，鐵輪車8輛。開始了“集體管理，集中飼養(yǎng)，自謀生計，合伙經(jīng)營”的管理模式。1958年在同業(yè)工會的領(lǐng)導(dǎo)下相繼成立了“平車社”、“光新駱駝社”，同年10月“三社”合并改名為“柳林運輸股份合作社”。辦公和運營地址設(shè)在原光榮社。與此同時根據(jù)黨的號召和政府要求運輸合作社廣泛吸收社會個體運輸戶加盟入社。當時合作化改造是堅持“車馬作價，帶資入社，合作經(jīng)營，后續(xù)退股”的集體化改造原則。當時最高的資本金是2600元，最低的是100元，必須是人人持股，方可入社成為運輸合作社社員。</div><div> 合作社的成立就是國家對個體運輸業(yè)者進行社會主義改造的一種初級形式，其主要辦法是：一宣傳黨和政府對個體工商業(yè)的改造政策，采用對運輸戶上門動員，講解政策，自愿加入；二實行取締個體運輸業(yè)者，實行牲畜飼料統(tǒng)一供應(yīng)強制集中的辦法，要求個體運輸戶全部加入運輸合作社。第一批加入合作社的馬車（膠皮車）運輸戶有王仲祥、李長科、李殿枝、李希賢4人，入社持股資本金分別在2600——2000元之間，按當時的政策規(guī)定，資本金超出2000元為資本家，所以運輸社按政策精神對其進行改造、限制和利用；李增明、高如嶽作為運輸社的發(fā)起人，且有籌資買地，修建宿舍馬棚建立社址等，其功蓋股，是當然的無冕持股人；其余社員分別為鐵輪車、平車（毛驢車）和駱駝。鐵輪車作價1000元左右，平車在500元左右，駱駝200元。當時加入合作社的個體運輸戶大都來到柳林和周邊村鎮(zhèn)，主要車主有武允中、段連發(fā)、王兆玉、閆維鏡，李如應(yīng)，楊善心、張進財、張存武、張存有、高壽山等。同時入社有來至穆村的運輸戶有王有喜，王仲興、高登文、賈生后，張玉珠等；以駱駝、毛驢、騾馬為馱運工具的運輸戶主要有陳應(yīng)珠，閆俊文，高守山，李有福、劉喜才等；北山入社馱運戶有陳建祿、陳乃全兄弟等；到1958年底隨著集體經(jīng)濟的不斷壯大，柳林運輸合作社的運輸戶員工發(fā)展到近180人，主要交通工具有馬車8輛，平車60余輛，鐵輪車20余輛，駱駝40余條；其中騾馬牲畜50余頭，毛驢80余頭，成為了柳林運輸合作社史上第一個高峰時期。</div><div> 在此同時政府為了加強對集體經(jīng)濟的領(lǐng)導(dǎo)，從柳林興無煤礦和交通部門選配兩名國家干部分別出任運輸社支部書記和主任，原合作社主任李增明轉(zhuǎn)任運輸社業(yè)務(wù)主任，企業(yè)成立了新的領(lǐng)導(dǎo)班子。國家順利完成了柳林個體運輸業(yè)的社會主義改造。</div> <h3 style="text-align: center; "><b>四、運輸社的輝煌</b></h3><div><br></div><div> 1958年隨著國家對個體工商業(yè)者社會主義改造的基本完成，合作社過渡為運輸社，柳林也相繼完成了在沿川和北山一帶的個體運輸業(yè)者所有制的社會改造任務(wù)，在區(qū)域范圍內(nèi)實行了“統(tǒng)籌貨源、統(tǒng)一運力、統(tǒng)一結(jié)算”的“三統(tǒng)一”運輸管理模式，柳林運輸合作社轉(zhuǎn)變?yōu)樾滦偷募w所有制企業(yè)，職工也分別轉(zhuǎn)為了市民戶口，企業(yè)車馬及全部牲畜也登記入冊，報政府交管部門備案，牲畜所需草料，除干草由單位從農(nóng)民手中直接收購以為，由國家統(tǒng)一供應(yīng)，每頭牲畜每月五斤糧食，主要是玉茭、豆餅，黑豆等，并由單位集體統(tǒng)一飼養(yǎng)，極大地解除了工人的后顧之憂，企業(yè)上下職工勞動積極性高漲。加之政府實行“三統(tǒng)一”的交通運輸管理模式以后，企業(yè)貨源充足，業(yè)務(wù)繁忙。社會物流和企業(yè)主要運輸線路，西線是從柳林拉炭、拉瓷、拉石灰分別送軍渡、三交、石西、孟門渡口，由渡口經(jīng)黃河轉(zhuǎn)運陜北的綏德、榆林、靖邊等地，同時大量的鹽堿、皮毛等轉(zhuǎn)運柳林，每到秋冬兩季滿載回程的糧食、紅棗等農(nóng)產(chǎn)品運往柳林，然后再轉(zhuǎn)運吳城運往各地；駱駝馱運分布在南北兩線，主要是磧口往返，每當出行幾十條駱駝一線延綿幾百米，浩浩蕩蕩，彼為壯觀。可以說合作社以后一段時期內(nèi)，運輸社車輛運輸繁忙，極大地推動了當時離石縣柳林一帶集體經(jīng)濟的發(fā)展狀大。到六十年代初，運輸合作社從建社初期的馬車8輛增加到16輛；毛驢車60輛增加到80余輛；騾馬大牲畜增加到60余匹；毛驢100多頭。企業(yè)年運輸量突破了一萬個噸公里，企業(yè)集體經(jīng)濟不斷壯大。企業(yè)員工增加到200余人，企業(yè)形成了一線趕車跑運輸，二線飼養(yǎng)、后勤管理組成了一條龍的運輸產(chǎn)業(yè)鏈。停產(chǎn)點由原先的南坪運輸總部，擴展到福全店、四合店三個（后兩租用）車馬停放點。為了滿足日益壯大的生產(chǎn)規(guī)模，運輸社又征用隔壁鄰居賈家大院大門外的全部宅基地進行改造擴建，新社址面積占地面積6余畝，院內(nèi)停車區(qū)、辦公區(qū)、宿舍區(qū)、飼養(yǎng)區(qū)、牲畜休息區(qū)一應(yīng)俱全，其中馬棚座北向南由東至西八十五米，是柳林有史以來最大的車馬大社，極大地滿足了運輸社發(fā)展的需要，也為后來運輸社的改制生存奠定了重要的物資基礎(chǔ)。</div><div> 運輸社職工收入，據(jù)高壽山老人回憶當時執(zhí)行的是國家級別工資加出車補貼，與入社時股金大小沒有關(guān)系。其中趕膠皮車的工人工資最高為4級51元，出車一天補助0.2元；鐵輪車工人和合作社主要管理人員3級42元；小平車工人和一般業(yè)務(wù)管理人員為2級35元；初入社的一般管理人員1級28元；政府選配到合作社任職的領(lǐng)導(dǎo)干部執(zhí)行的是干部工資級別，其工資由運輸社支付。建社之初雖然企業(yè)名為“股份合作社”，但實際執(zhí)行的是集體企業(yè)的管理模式，盡管有持股證，內(nèi)部并沒有股份制分配機制，合作社成員是只掙工資，不參與企業(yè)分紅。按當初持股入社時的宣傳與規(guī)定，社員個人股金3——5年內(nèi)全部返還本人，但據(jù)當事人回憶當時只是入社后第一年返還了原始股金的20%，之后隨著集體化的改造再沒有返還，直至1986年企業(yè)改制的前后才又返還了部分原始股，杯水車薪，與當初入股資本含金量遠不可比。</div><div> 在當時運輸社職工工資也算可觀，且按時發(fā)放，職工福利待遇也明顯提高，職工病有所醫(yī)，藥費按比例報銷。一段時期柳林運輸社工人成為了社會上的“香餑餑”，人們羨慕的職業(yè)。同時也推運動了運輸股份合作社徹底向集體所有制企業(yè)轉(zhuǎn)變。到1963年多快好省建設(shè)社會主義的高潮中，柳林運輸合作社徹底轉(zhuǎn)為集體所有制運輸企業(yè)——改名為“離石縣柳林運輸社”，隸屬于離石縣交通局管理，迎來了柳林運輸社的一段輝煌，這也是柳林運輸社的高潮階段。</div><div> 然而也有不為認知的一面是柳林運輸社趕車的工人，無論趕馬車還是趕平車的工人是柳林出了名的苦差。當然趕車人幸苦，被趕的騾馬牲畜就更是傷痕累累。在六七十年代柳林流行這樣一句話“運輸社的生靈。趕馬車的工人”，其辛苦程度可想而知了。</div><div><br></div> <h3 style="text-align: center; "><font color="#010101">五、趕車人的艱辛  </font></h3><h3><font color="#010101">  </font></h3><h3><font color="#010101"> 運輸社從組建到60年代初曾經(jīng)有過短暫的輝煌，趕車的人也有過一度的風(fēng)光，令當?shù)厝罕娏w慕不已，趨之若渴，然而殊不知風(fēng)光背后也有著外界鮮為人的辛苦。由于篇幅有限，在這里只能簡單敘述趕車人的二、三事。  </font></h3><h3><span style="color: rgb(1, 1, 1);"> （一）一天不吃飯，一夜吃兩頓。乍一聽有些不可思議，但這確是趕車人生活的真實寫照。六七十年代國家仍然處于貧困階段，人民生活水平差，那個時候普遍家庭人口多，家庭生活困難，雖然趕車人都是家庭中的重要勞動力，但也不可能有錢在途中買飯吃。趕車的人由于出行路途遠，特別是到冬季夜長日短，為了保證一天往返，趕車人天不亮就出發(fā)，有時凌晨四、五點就出車了，所以出車之前趕車人在家必須吃飯，把貨物送達目的地之后就掉頭返回，這樣一頓飯堅持一天，直到晚上回家之后才吃第二頓飯，冬夏秋冬一年如此，這樣就留下了趕車人“一天不吃飯，一夜吃兩頓”的說法。偶有家住交通路口趕車人，家屬會送飯到路上等侯，但畢竟是少數(shù)。</span><br></h3><h3><span style="color: rgb(1, 1, 1);"> （二）早出晚歸，結(jié)伴合作。六七十年代初電力照明尚處于萌芽階段，家庭照明都捉襟見肘，更甭說路上了，完全沒有路燈照明，車輛出門一般在轅頭掛一個“馬燈”，不過大多數(shù)夜間趕路全靠騾馬牲畜的辨識，椐老人們說大駕牲靈有靈性長“夜眼”，就是前腿內(nèi)側(cè)的兩個黑斑，直至今天我也不懂，也沒有聽說有什么科學(xué)驗證，不過反正夜間行路跟著牲靈走是錯不了的。趕車的人出行時大都是結(jié)伴而行，因為長途運輸免不了偶遇一些意想不到的情況，需要彼此有個照應(yīng)。尤其是那時候跑運輸走的都是山土路，山高路陡坡度大，所以相互協(xié)作是趕車人的常態(tài)，結(jié)伴而行是畜力車輛運輸方式，也是的需要。有時候山區(qū)運輸途中路遇陡坡，馬車都要停下來，后車套馬加前車，一輛一輛往上送，直至結(jié)伴車輛都送上山坡以后才又一并而行。如果是毛驢車一般車上都準備一條拉蠅，每遇上坡趕車人要和毛驢并行拉套才能免強完成，若遇到雨雪天氣麻煩就更大了，有時被迫途中住店。</span></h3><h3><span style="color: rgb(1, 1, 1);"> （三）受人岐視，遭人白眼。七十年初，隨著汽車運輸?shù)脑诹值呐d起，馬車平車作為一代貨物運輸工具夕陽西下，日趨衰落，趕車的人也伴隨運輸工具的優(yōu)勝劣汰，在社會生活中掙扎，饑一頓飽一頓，終日與騾馬為伴同甘共苦，粗布笨衣，被一些勢利眼視為“平車鬼”，遭人白眼，受人岐視。椐當事人回憶，71年暑假期間給北山某糧站送糧，偶有汽車司機去了揪片炒雞蛋，飽餐一頓，我們趕車人卻是自帶干糧，一瓢涼水。一次我們一個趕車老師傅在糧站水缸舀了一瓢涼水，喝了幾口后把剩于的飲了生靈，結(jié)果讓糧站某工作人員看到污辱說“飲你不夠，誰讓你飲牲靈來”？竟然不依不饒的糾纏，老師傅頓時無語，同行的一位年輕人看不過眼，當即就嗆聲回去，“怎么叫飲你？我們雖是趕車的，但我們的尊嚴是平等的”并斬釘切的地說“喝了你的水給你出錢，但你必須道歉”！這位工作人員傲慢地說“一缸水七塊錢，你出得起嗎”？沒想到這位年輕人掏出一張“工農(nóng)兵”（10元），說“這水我就買下了，大家過來飲牲靈”一會滿院子的驢馬牲靈過來喝水，弄的那位糧站工作人員很尷尬。在趕車回程的路上工人們你一言我一語“今天年輕人替咱趕車的出了口惡氣”！同時又說“小伙子，糧站人惹不起啊！惹下以后他會故意讓你往高處扛糧，冤啊”！其實這個年輕人的職業(yè)并不是趕車的，是一位國家干部，替岳父頂班跑運輸?shù)氖∥h校學(xué)生，一來是盡一份孝心替岳父分憂，二來是為了體驗工農(nóng)生活。每年假期他都要在運輸社上班，一副趕車人打扮，與老師傅一道趕車出行，早出晚歸，他深知趕車人的艱辛，趕車人雖然又苦又累，地位不高，但他們的尊嚴是一樣的，神圣不可侵犯。回到單位后年輕人把糧站情況給李增明主任匯報后，當即受到了表楊“咱趕車是受苦人，又不低人一等”，七塊錢找會計報銷了。</span></h3><h3><span style="color: rgb(1, 1, 1);">   （四）趕車裝卸，苦力繁重。運輸社規(guī)定膠皮車載重2噸，毛驢車0.5噸。無論拉炭、拉焦炭、運糧、拉瓷等趕車人不僅要保證安全出行，而且全部貨物裝缷都由趕車人一人完成，又沒有裝缷車補貼，遇到長途運輸還好，裝缷僅一兩次，若遇到短途運輸那就辛苦多了，一輛馬車從煤礦往汽車站倒炭一天規(guī)定要拉八趟，這樣裝缷各八次，一天除了趕車還要裝缷32噸。趕車人說“好在那會年輕，那一天下來累的精疲力盡，一天兩毛錢的補助真難掙”。特別是遇到運糧，一麻袋二百斤，一車二十袋，還要親自肩扛一袋一袋送到送到糧庫指定位置，如果遇到糧庫堆滿，就要踏著麻袋或者糧庫板橋送往更高的地方，趕車人形容扛麻袋的幸苦，“年輕點趕車人還好說，年齡稍大的點扛起一麻袋糧食真是兩腿發(fā)抖，撕心竭力，仍生怕稍有閃失傷及身體，前功盡棄，扛一次下來就汗流浹背，一趟完成，精疲力盡，兩腿酥軟，每扛一麻袋都是一次身體極限的挑戰(zhàn)。  </span></h3><h3><span style="color: rgb(1, 1, 1);"> （五）疼愛騾馬，堪比生命。運輸社在建社初期的騾馬牲靈大都是訓(xùn)練有素，飽經(jīng)風(fēng)霜，拉車運輸順手牽來便如魚得水。然而隨著企業(yè)的發(fā)展和騾馬毛驢的新陳代謝，除了自身繁殖的“畜二代”以外，每隔兩年還要從甘肅、寧夏、內(nèi)蒙等草原上購買一定數(shù)量的騾馬毛驢，草原買回來的牲靈看上去膘肥體壯，但不會拉車，更不適應(yīng)山區(qū)運輸，這就有一個訓(xùn)練問題。訓(xùn)練工作一般只由經(jīng)驗豐富的老車夫才能完成，拉套的騾馬還好說，有一月左右即可正常，但駕轅的騾馬就沒那么簡單了。轅馬要通過在長期拉套的騾馬中選擇綜合素質(zhì)好的，且要機靈通人性，訓(xùn)練一條好的駕轅騾馬，要通過一年乃至更長時間。椐高壽山老人回憶，七十年代初從北山煤礦往柳林倒焦炭，途經(jīng)吉家塔洞坡，因坡度大需要同行車協(xié)作一輛一輛往上送。當時只有兩輛車作伴，同伴高應(yīng)應(yīng)把自己的車停在緩坡上，墊好車輪，立起支架，釆取好安全措施，讓轅騾稍事休息，然后將套馬解套在前面要爬坡的車上，誰知在當前行車送上山坡的時候，坡下的車上轅馬三動兩動把車轱轆下墊的石頭鈕開了，當時高發(fā)現(xiàn)情況不對迅速往下跑，說時遲那時快，載著滿車焦炭的大馬車連轅馬帶車順著山坡快速就往下滑，只聽的轟隆一聲巨響，連車帶馬瞬間就掉入山溝，轅馬當即斃命，趕車人高應(yīng)應(yīng)一看，一個五大三粗的趕車漢子，當即“哇”的高喊一聲，頓時癱倒在地嚎啕大哭，同伴們看到這一幕無不為之痛心落淚。由此看出來趕車人對自己的騾馬的疼愛，特別是培養(yǎng)一匹駕轅馬要傾注趕車人多少年的心血。平日里為騾馬洗漱、梳理、療傷，觀察吃草、大小便、精神狀態(tài)，這些都是趕車人每天必須做的功課。所以趕車人對騾馬的愛似如自己生命一點也不夸張。  </span></h3><h3><span style="color: rgb(1, 1, 1);"> （六）“趕馬車的工人，運輸社的生靈”。前面說了趕馬車工人的辛苦，接下來簡敘一下“運輸社的牲靈”。也許讀者會說拉車的牲靈見得多了無需贅言，其實當年運輸社的牲靈還真不是大家所想象那么輕松。除過拉套的騾馬之外，其他牲靈，包括毛驢在內(nèi)，只要是備馬鞍的牲靈脊背上都是傷痕累累。因為不管是馬車，還是平車載重量都是長時期超載30％，不僅得不到合理的休息，而且連少有的一點豆餅也吃不到，只喂一些干草和酒糟，每個駕車的騾馬、毛驢脊背上潰瘍面都是一片一片的，每天出車回來，趕車人都要親自為牲畜清洗傷口，即使有化膿現(xiàn)象，第二天還得照常備鞍出車，趕車人每當給牲靈備鞍的時候，既心疼又小心翼翼，但是當馬鞍接觸到驢馬的脊背的瞬間，驢馬頓時疼的跳起來尖叫，此刻趕車人的心也在流淚。所以長期以來驢馬脊背上的傷口成為了運輸社牲靈苦差的標志，因此上留下了“趕馬車的工人，運輸社的牲靈”這樣一句流行語。</span><br></h3> <h3 style="text-align: center; "><b>六、運輸社的衰落</b></h3><div><br></div><div> 60年代初正值運輸社發(fā)展日新月異，蒸蒸日上的時候，同時也由于大躍的造成的重復(fù)建設(shè)和“三年自然災(zāi)害”對社會經(jīng)濟的沖擊，國家開始了三年國民經(jīng)濟調(diào)整，一些工業(yè)建設(shè)項目下馬。運輸社和全國一樣，“六二”壓縮，部分來至農(nóng)村的社員退還股金回鄉(xiāng)務(wù)農(nóng)，以致企業(yè)人員和車輛銳減,膠皮車從高峰時期的16輛到了8輛，毛驢車減少了一半還多。企業(yè)職工由高峰時期的200多人下降到60余人。加之隨著山西汾陽運輸公司對柳林和軍渡貨車的開通，很大程度上分流了運輸在主干道（國道）上的物資和煤炭運輸業(yè)務(wù)，致使運輸車輛業(yè)務(wù)出現(xiàn)嚴重不足。車輛運輸路線由原來主干道轉(zhuǎn)向了鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路搞一些短途運輸，從煤礦往柳林倒騰焦炭等一些新舊運輸業(yè)務(wù)。但由于整個經(jīng)濟不景氣，焦煤運不出去，倒炭業(yè)務(wù)也少的可憐。失去了長途業(yè)務(wù)，車輛只靠短途運輸勉強維持，人員車馬一天干十幾個小時的活才領(lǐng)到0.8元工資。加之車馬運輸和汽車運輸不同，即使休息下來，牲口草料還要消費，因此上企業(yè)貨運量上不去，成本飆升，虧損嚴重，運輸社陷入了建社以來最大的困境。</div><div> 歷史上山西人為了生存有“走西口”的壯舉，悲壯動人。六十年代初運輸社工人有“走孝義”的故事，歷盡艱辛，可歌可泣。當年走孝義的老工人說起這段歷史，可以說是“未曾開言道，兩眼淚滿眶，一段辛酸史，滿心感懷事”。</div><div>在運輸社面臨生存危機的時候，企業(yè)工人都是攜家?guī)Э冢砸取．敃r計劃經(jīng)濟年代，市場又不開放，工人走出運輸社可以說“顆粒無收”，身無分文，自己餓肚子事小，家中老小企盼的眼光，讓趕車的漢子痛徹心扉。在企業(yè)面臨困境的時候，工人把希望的目光投向帶領(lǐng)他們走集體化的領(lǐng)頭人李增明主任。</div><div> 1965年初春柳林運輸社60名工人在李主任的帶領(lǐng)下，趕著6輛膠皮車，38輛毛驢車，離鄉(xiāng)背井浩浩蕩蕩來到孝義，參加高陽、柳灣煤礦的建設(shè)。高陽、柳灣是省屬新建煤礦，當時正處在建設(shè)高潮，因地處大山，道路崎嶇，環(huán)境艱苦，當?shù)厝瞬辉干嫒耄@才給了柳林趕車人一個落地謀生的機會。煤礦建設(shè)雖然只是一些短途運輸，裝卸勞動量大，但畢竟有活干，可以勉強維持生計。到后半年除個別老弱病殘工人和車馬、駱駝馱運留守外，其余人員及車輛全部轉(zhuǎn)移孝義運輸，并駐扎在高陽、柳灣一帶農(nóng)村和工人們自己搭建的臨時板房，冬涼夏熱，生活上受盡了煎熬。在孝義組織運輸?shù)膸啄陼r間里，是運輸社及工人是在“生死線”上掙扎的幾年。為了企業(yè)的生存和工人養(yǎng)家糊口，全體人員披星戴月早出晚歸，“一天不吃飯，一夜吃兩頓”成為趕車人的生活常態(tài)，毛驢車工地拉磚由起初的一天十回增加到十五回，一天就裝卸磚石要完成15噸，不僅是裝卸，還要將磚石一個一個垛起來，不管嚴寒酷暑一年四季沒有休息，真是“趕馬車的工人，運輸社的牲靈”，付出了常人難以想象的繁重苦力。</div><div>“屋漏偏逢連陰雨，船遲又遇打頭風(fēng)”。正當運輸社舉家遷往孝義，艱苦維持生計的時候，1968年文化革命發(fā)展到了廠礦企業(yè)，沖擊到了所在煤礦的正常建設(shè)，到了1968年至69年初高陽、柳灣煤礦兩派武斗鬧的不可開交，企業(yè)處于無政府狀態(tài)，基建生產(chǎn)停滯，盜竊、打架成風(fēng)，運輸社工人及車輛的安全受到了嚴重的威脅，無法繼續(xù)，無奈之下69年6月全部人員陸續(xù)撤出了孝義，返回柳林駐地。</div><div> 其間，在柳林的駱駝運輸已經(jīng)陷入嚴重萎縮，主要原因是駱駝屬于旱地牲畜，也許不適應(yīng)沿川氣侯，繁殖率低，且經(jīng)常出現(xiàn)疾病，導(dǎo)致駱駝陸續(xù)死亡，從建社初期的40余條駱駝，包括出賣到60年代末十年時間僅剩10多條。椐老工人回憶說，當時困難時期，駱駝死了工人舍不得丟棄，還要分食駱駝肉，駱駝平時以食鹽為主，所以記得駱駝肉煮熟就能吃，不需加鹽，駱駝肉肉瘦紋粗，口感好。不過當時每宰殺一條失去勞動能力的牲口工人們無不為此痛心落淚，每到分食其肉之時，無名的心酸讓每個工人心里五味雜陳，充實著太多的不忍與無奈。但那時畢竟是貧困年代，只要不是傳染病，即使病死的牲畜也要當作工人的食物，不會遺棄。</div><div> 由于運輸社的衰落，工資沒有保證，組織上安排的國家干部不安心工作。同時企業(yè)的一些優(yōu)秀管理骨干陸續(xù)調(diào)走，到1971年建縣前后相繼有賈福興、康林、賈永平、武允中、賈永華等十余人調(diào)出運輸社，另謀生路。使本來人才缺乏的運輸社更是雪上加霜。</div> <h3 style="text-align: center; "><b>七、運輸社的轉(zhuǎn)型</b></h3><div><br></div><div> 1969年運輸社人員車馬全部撤回柳林駐地以后，當?shù)亟?jīng)濟受文革影響處于蕭條狀態(tài)，運輸社車馬無業(yè)可做，致使部分工人放假，有的回家種田，有的社會上打零工以勉強維持生計，一些老弱病殘的牲口也相繼出賣，運輸社面臨著建社以來最嚴重的的生存危機。</div><div> 陽光總在風(fēng)雨后，烏云上面有晴空。運輸社經(jīng)歷了一年多的生存危機，正當面臨生死決擇的關(guān)鍵時刻。1971年柳林建縣給運輸社帶來了起死回生，鳳凰涅槃的希望曙光。新建縣電廠、水泥廠、鐵廠等“五小工業(yè)”的相繼上馬和柳林青龍大橋等縣城配套實施的建設(shè)，柳林運輸社有了新的運輸業(yè)務(wù)，迎來了二次創(chuàng)業(yè)的機會。</div><div> 當時雖然原離石汽車運輸公司遷至柳林，改為了柳林運輸公司，但新建縣工業(yè)和市政建設(shè)的需要大量的地方材料，屬于短途運輸業(yè)務(wù)，運輸裝卸任務(wù)大，道理崎嶇不適合汽車運輸，這樣客觀上給馬車、毛驢車提供了新的機遇，給運輸社二次創(chuàng)業(yè)留下了難得的發(fā)展空間。</div><div> 隨著新建縣基建工程相繼上馬和運輸社業(yè)務(wù)的開展，1971年后半年放假的工人陸續(xù)返回工作崗位，開啟了運輸社的二次創(chuàng)業(yè)的艱苦歷程。全社上下干部工人非常珍惜這次來之不易的機會，發(fā)揚運輸社趕車人不等不靠，自力更生，艱苦奮斗的優(yōu)良傳統(tǒng)，拿出起早貪黑，吃苦耐勞的的看家本領(lǐng)，抓住柳林新建縣的發(fā)展機遇，在做好馬車、平車傳統(tǒng)運輸?shù)幕A(chǔ)上，謀劃企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，以適新時期交通運輸工具的提升與發(fā)展。在全體職工的共同努力下，抓住機遇，艱苦奮斗，到1975年底，運輸社的不僅保存了原有的生產(chǎn)資料，還新增了汽車三部。</div><div> 在當時計劃經(jīng)濟年代，運輸社發(fā)展汽車運輸也走了不少彎路。因為當時社會商品緊缺，購置汽車需要指標供應(yīng)，加之運輸社經(jīng)濟力量薄弱，賣不到新車，只能購買價廉的二手車，但便宜沒好貨，二手車故障多，出車率底，修理費用又高，導(dǎo)致初期轉(zhuǎn)型汽車運輸經(jīng)營不僅沒有掙到錢，而且還拖了企業(yè)發(fā)展的后腿，工人議論紛紛，也給企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)增加了一定壓力。但隨著社會和交通運輸業(yè)的發(fā)展，蓄力運輸車的淘汰已成為一種必然趨勢，搞運輸發(fā)展汽車是唯一的出路，也是歷史的選擇，這也是運輸社干部工人的共識。為此，運輸社先后從社會上招聘了王桃應(yīng)等幾位經(jīng)驗豐富的老司機，并通過縣計劃部門審批，銀行貸款，分別購置了依法、黃河各一輛，加上原來的舊車，初步開啟了運輸社的轉(zhuǎn)型升級的道路。</div> <h3 style="text-align: center; "><b>八、二運公司的誕生</b></h3><div><br></div><div> 運輸社選擇轉(zhuǎn)型升級，確逢國家計劃經(jīng)濟到市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型發(fā)展過程，所以飽經(jīng)風(fēng)雨，走的異常艱難。第一階段是畜力車與汽車并存，依然以畜力車為主要運輸工具，但畜力車運輸成本高，大量主干道運輸業(yè)務(wù)被縣運輸公司的汽車運輸所取代；發(fā)展汽車運輸，又因物資短缺，指標購車，經(jīng)濟困難，轉(zhuǎn)型道路舉步維艱。加之改革開放之后，交通運輸面向社會開放，個體運輸業(yè)向雨后春筍地發(fā)展，原有的馬車、平車業(yè)務(wù)被社會車輛取代，車馬陷入無事可做的境地，被社會淘汰已成定局。</div><div> 為了保證工人有飯吃，有事做，運輸社選擇發(fā)展汽車運輸，開展多種經(jīng)營的道路，結(jié)合趕車人文化水平低，企業(yè)資金緊張的實際，充分利用運輸社地理位置的優(yōu)勢，創(chuàng)辦機電修配，電磨等多種經(jīng)營業(yè)務(wù)，最大限度地安置在職人員工作，免強支撐著運輸社生存和工人的生活。但老工人知識匱乏不適應(yīng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的弊端逐漸顯現(xiàn)。七十年代末隨著部分老工人陸續(xù)退出工作崗位，運輸社從社會和待業(yè)青年中招收了一部分技術(shù)工人和新徒工，投入到運輸社的轉(zhuǎn)型發(fā)展中。八十年代初隨著企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)班子的調(diào)整運輸社企業(yè)名稱正式更名為“柳林縣二運公司”，沿用二十多年“柳林運輸社”的名稱從此退出了歷史舞臺。</div><div> 運輸社更名為二運公司只是名稱上的變化，并沒有多少實質(zhì)上的意義，企業(yè)資產(chǎn)構(gòu)成，企業(yè)性質(zhì)，職工身份，企業(yè)所在地都保持原有運輸社的內(nèi)核，只是換了一塊牌子而已，二運公司的發(fā)展完全依托運輸社基礎(chǔ)開始了新的發(fā)展歷程。</div> <h3 style="text-align: center; "><b>九、運輸社創(chuàng)始人——李增明</b></h3><div><br></div><div> 回顧運輸社的創(chuàng)業(yè)和發(fā)展，李增明同志是提及最多，也是繞不過的一個人物。因為老李是運輸社的開山鼻祖，也是一位終身獻身于運輸社事業(yè)的創(chuàng)始人，他以堅定的社會主義理想，用一生的心血和智慧造就了運輸社的發(fā)展與輝煌，親身經(jīng)歷了運輸社幾十年來的跌宕起伏，是見證了運輸社從組建、輝煌到衰落全過程的唯一一位企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部。</div><div> 李增明，男，1929年農(nóng)歷10月出生，山西柳林縣軍渡后山村人，高小文化，中共黨員，1948年隨父李長科定居柳林，2007年農(nóng)歷8月因病去世，享年78歲。</div><div> 老李自幼聰明伶俐，上高小期間因家境貧寒輟學(xué)，1942年為了生計年僅13歲挑起貨郞擔(dān)走村串巷趕集為商，束發(fā)之年背井離鄉(xiāng)遠走陜西當學(xué)徒做店員，遭人白眼，受人岐視，飽受生活煎熬。</div><div> 1948年柳林解放，隨父來到柳林經(jīng)營一家車馬店，學(xué)做車馬生意。1954年出任柳林同業(yè)工會主任，負責(zé)柳林個體運輸戶的管理，代收稅務(wù)和飼料供應(yīng)等工作。1956年隨著國家對私人工商業(yè)社會主義改造的深入，負責(zé)組織開展對柳林個體運輸戶的集體化改造工作。1957年初組織籌備柳林光榮運輸社，簡稱“光榮社”，在趙小根同志領(lǐng)導(dǎo)下帶領(lǐng)籌備人員多方籌集資金購置賀昌農(nóng)業(yè)合作社南坪（現(xiàn)二運地址）一畝多水澆地，修建馬棚、宿舍等，為光榮社的成立提供了場所，同年6月柳林光榮運輸社正式掛牌成立，并出任光榮社主任，吸收個體運輸戶27戶、騾馬32頭、膠皮車5輛、鐵輪車8輛，開啟了對個體運輸戶的統(tǒng)一管理，統(tǒng)一飼養(yǎng)，統(tǒng)一核算的“三統(tǒng)一”集體化改造工作。同年光榮加入了中國共產(chǎn)黨。</div><div> 1958年柳林相繼成立平車社和光新駱駝社，同年10月三社合并成立“柳林運輸股份合作社”，簡稱“運輸社”，同時政府配備兩名國家干部出任黨支部書和主任，建立新的領(lǐng)導(dǎo)班子，老李轉(zhuǎn)任業(yè)務(wù)主任，社址建在原光榮社。光榮社成立后吸收了柳林更多的個體運輸戶加盟，年底基本完成了對柳林個體運輸戶的社會主義所有制的改造工作，開啟了柳林運輸合作社的建設(shè)高潮。其間為了適應(yīng)企業(yè)發(fā)展的需要，在老李的協(xié)調(diào)下，在原有社址的基礎(chǔ)上又征用了后院賈家大院大門以外國道以內(nèi)的所有宅基地5余畝，為運輸社的發(fā)展和后來的改制奠定了重要的基礎(chǔ)。</div><div> 1962年國家實行三年經(jīng)濟調(diào)整，大量的基建工程停建和緩建，直接造成運輸社的業(yè)務(wù)銳減，同時國家實行“六二”壓縮，部分來至農(nóng)村的社員退領(lǐng)股金返鄉(xiāng)務(wù)農(nóng)，運輸社只剩下60余人勉強支撐。運輸社生產(chǎn)陷入了建社以來最大的困境。</div><div> 1965年運輸社車馬運輸已經(jīng)難以維繼，面臨解散的危險，無奈之下老李帶領(lǐng)工人到石樓、孝義找米下鍋，最后在孝義高陽、柳灣煤礦臨時駐扎開始了求生的艱苦奮斗歷程。四年來，工人們背井離鄉(xiāng)，寄人籬下，找出晚歸，戰(zhàn)嚴寒耐酷暑，一天不吃飯，一夜吃兩頓，繁重的體力勞動和杯水車薪的工資收入，讓干部工人品嘗到了當年“走西口”的無奈與艱辛。</div><div> 1969年因為煤礦兩派武斗鬧得不可開交，運輸社工人和車馬安全受到了威脅，無奈之下老李又帶領(lǐng)工人被迫返回柳林駐地。回柳后因文革動亂，經(jīng)濟蕭條，工人車馬無業(yè)可做，被迫放假自謀生路，運輸社及干部工人經(jīng)受了建社以來最大的一次危機。</div><div> 1970年“一打三反”運動因為一張正常不過的朋友合影，老李被誣陷為柳林“十虎弟兄”，遭受了不公平審查與待遇，并靠邊站。但老李相信黨，相信組織，繼續(xù)堅守運輸業(yè)務(wù)崗位，兢兢業(yè)業(yè)，勤奮工作。</div><div> 1971年柳林建縣給運輸社再一次帶來了希望的曙光，新建電廠、鐵廠、水泥廠和縣政過程建設(shè)的相繼上馬，給運輸社帶來了二次創(chuàng)業(yè)的機會，但由于管理混亂，企業(yè)無法正常組織生產(chǎn)，工人們意見紛紛。在此情況下組織上啟用老李出任管運輸社主任并主管業(yè)務(wù)，開始了新的創(chuàng)業(yè)征程。通過五年的努力運輸社的馬車發(fā)展到8輛，平車50余輛，汽車三部。</div><div> 由于新形勢的要求，運輸社轉(zhuǎn)型升級迫在眉梢，1976年運輸從社會上招收了一部分技術(shù)工人和待業(yè)青年，以期提升運輸社職工的技術(shù)優(yōu)勢和文化素質(zhì)，同時堅持以畜力車為主，發(fā)展汽車運輸和多種經(jīng)營業(yè)務(wù)，但由于社會運輸市場的逐步開放和內(nèi)部領(lǐng)導(dǎo)班子的調(diào)整，運輸社轉(zhuǎn)型升級與多種經(jīng)營走的舉步維艱，并不順利。</div><div> 80年代初企業(yè)改革，運輸社調(diào)整了領(lǐng)導(dǎo)班子，正式更名為“柳林二運公司”，國家允許貸款買車，分期償還，高峰時二運公司汽車發(fā)展到8臺。1983年老李辭去經(jīng)理職務(wù)，退居二線。之后由于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)班子多次調(diào)整，一段時間運輸社管理混亂，經(jīng)濟效益下滑，虧損嚴重難以為繼，企業(yè)頻臨倒閉，工人上訪告狀。 1987年59歲的老李又一次被工人推選擔(dān)任二運公司經(jīng)理，出于對自己親手創(chuàng)辦的企業(yè)的熱情和對幾十年朝夕相處的老工人的感情，委曲求全再一次挑起了扭轉(zhuǎn)企業(yè)敗局責(zé)任，但終因為企業(yè)債臺高筑，資金周轉(zhuǎn)困難，加之企業(yè)債權(quán)人的訴訟，即使使出渾身解數(shù)，也難于力挽狂瀾，扭轉(zhuǎn)乾坤。89年老李退休辭去了經(jīng)理職務(wù)，告老返鄉(xiāng)。</div><div> 老李從54年參加工作，把一生的心血奉獻給了柳林運輸社的建設(shè)與發(fā)展，其間雖然沒有多少傳奇故事，但是工人心目中信任的好干部，帶頭人，為運輸社的創(chuàng)建與發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻，也為后來的企業(yè)改制奠定了重要的基礎(chǔ)，其功不可沒，可歌可泣，名垂青史。</div><div><br></div> <h3 style="text-align: center; "><b>十、尾聲</b></h3><div><br></div><div> 筆者雖然是柳林運輸社近鄰，發(fā)展過程中的親歷者，但畢竟不是當事人，更不是企業(yè)管理者，故不敢妄言運輸社歷史，出于鄰居感情，只能算是對運輸社一段往事的回憶，或者叫坊間雜談。所以但作為一個旁觀者回憶和記錄歷史往事，很難做到全面反映運輸社的發(fā)展史和重要事件，還望當事人和親歷者予以理解和包容。同時對原運輸社元老高壽山老人和提供線索的社會人士表示衷心的感謝！</div><div><br></div>

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柳林運輸社的前世今生

殊途同歸